這兩天，歐洲的日內瓦車展正火熱。本屆車展上，大量純電動車出現，包括奧迪新發布的Q4Etron，以及沃爾沃的Polestar2，還有早一些的奧迪e-tron，奔馳EQC也紛紛亮相。

然而，這些根正苗紅的歐洲電動車，卻都得了“芯病”——他們的動力電池電芯，無一例外來自于中日韓三國。

展會之外，一場動力電池東方勢力的西進運動，與歐洲車企、零部件供應商、能源企業的聯手反擊戰，正在打響。

中日韓動力電池占領歐洲

作為汽車產業的傳統強勢地區，歐洲諸多車企的電動化轉型，自然會帶來動力電池這一核心部件的需求爆發。而產業上游的動力電池公司早已嗅到商機，越來越多的動力電池巨頭選擇在歐洲本地設置電芯工廠，并一再追加投資，擴大建設規模。

1、中日韓企業歐洲圈地動力電池規劃產能或超200GWh

日前，寧德時代宣布，將在德國圖林根州的動力電池電芯工廠規劃產能提升至100GWh，屆時它將遠遠超過特斯拉的Gigafactory計劃擴張的35GWh年產能，成為全球最大的動力電池工廠。

在去年中德一攬子汽車產業合作協議達成后，寧德時代便宣布了在德國的建廠計劃，當時的規劃年產能還只是14GWh。然而半年不到，規劃產能已經提升7倍。

其實，寧德時代已經算是動力電池歐洲淘金者的后來者。

早在2015年，韓國的LG化學，就開始在波蘭建設電芯工廠，項目投資4000億韓元（當時約合3.36億美元），年產能滿足5萬臺電動汽車的需求。那時候歐洲市場上的電動車并不算多，而LG拿下了雷諾和沃爾沃的訂單。

2017年，LG明確表示將把波蘭工廠打造為歐洲最大的動力電池工廠，工廠總投資達到16.53億美元。

而在去年底，當寧德時代宣布將在德國建廠后，LG再度向波蘭工廠追加5億歐元（當時約合5.565億美元）投資，準備將工廠年產能提升至70GWh。

當時這一消息也吸引了不少注意，但很快被后來居上的寧德時代用更大的數字比了下去。

比LG稍晚一些，三星SDI也在2016年宣布了在歐洲建設動力電池工廠的計劃，地點選在了匈牙利，投資3.58億美元。這一建廠舉動的背景是，三星當時已經拿到了寶馬i3和菲亞特某純電車型的訂單，同時有望與其他車企達成合作。

2018年第二季度時，三星的這家電芯工廠已經投產，年產能5GWh。同時這家工廠還會新設產線，為三星的新客戶——捷豹路虎提供動力電池。

另一家韓國電池巨頭SKI，也在2017年底宣布了8000億韓元（當時約合7.34億美元）的歐洲電芯工廠計劃，選址同樣在匈牙利，規劃產能7Gwh。今年，SKI宣布將在匈牙利興建動力電池第二工廠，規劃產能7.5GWh，2022年完工。

短短半年內，來自中國、韓國的4家動力電池大廠們在歐洲紛紛擴產，至2025年他們在歐洲能夠實現的動力電池總年產能很可能突破200GWh。

即便競爭已經如此激烈，來自中國的比亞迪、孚能、力神，以及日本的湯淺等，也在歐洲進行考察，從而在歐洲設廠。

不過，為何中日韓的電池廠家不在各自的國家生產，或者將生產統一放在成本較低的中國，而一定要在歐洲當地設廠、擴產能呢？

原因有兩個：

第一，需要本地生產降低成本

對生產成本高度敏感的汽車產業，高度依賴產業聚集的方式來降低成本。傳統上，一國的大型車企大都是在和本國的零部件供應商玩，比如德國是大眾、奔馳、寶馬對應博世、大陸、采埃孚；法國是PSA對應佛吉亞；意大利是FCA對應瑪涅蒂·馬瑞利。

毫無疑問，電動汽車時代，車企與供應商之間的國別聯系雖然被打破，但仍然需要地理上的產業聚集來幫助電池降本。東亞的企業將電池工廠設在歐洲，一方面可以降低長途運輸的高昂費用，另外一方面則可以免除關稅影響。此外在本地設廠也有利于快速響應車企新的產品需求。

第二，2018年，以德系車企為主，歐洲汽車產業釋拿出了實質性的電動化轉型動作，電動車市場規模擴大信號明顯。

奔馳推出EQC；寶馬則是iX3（iNEXT）；大眾奧迪E-tron已發布，MEB平臺純電車型隨后將至。2018年，歐洲的純電動車總銷量約為26萬臺，2019年其本土車型全面鋪開后，意味著巨大的動力電池需求。

在兩大因素的驅使下，來自東亞的動力電池勢力“攻占”歐洲，四處圈地。而此時歐洲汽車產業界，竟然找不到一家可以和東方力量抗衡的本土動力電池企業。

在歐洲的汽車產業發展史上，出現了罕見的核心部件被東方力量逆向輸出的情況。

歐洲組團抵抗中日韓防光伏舊事重演

東方動力電池巨頭在歐洲本土大興土木，引起了德國、法國兩國元首的重視乃至警惕。

德國總理默克爾很早就說了這樣一番話——“動力電池是電動汽車增值鏈的重要組成部分。目前亞洲動力電池廠商已居于領先地位。如果歐洲缺乏本土電池產業，它在未來汽車工業的增值鏈上所占份額將會很小。”

去年，法國總統馬克龍也發出了警告——“作為法國總統，我十分不樂意見到我國生產的電動汽車的電池全部來源于亞洲。為了保證法國電動汽車公司的控制權和獨立性，我覺得法國也好，歐洲也罷，長遠來看汽車工業不應該完全依賴非歐洲地區的供應商?！?/p>

德法兩位國家元首的擔心不是多余的。

在純電動汽車上，動力電池的成本占到整車成本的20%-25%，是整車零部件支出的大頭。有數據報告稱，到2025年歐洲動力電池全產業鏈的產值將達到2500億歐元。如果這些產值的大頭全由中日韓的公司拿走，對歐洲的汽車工業無疑會造成重創。

換位思考一下，歐洲如今的境遇，頗有點像中國汽車工業十余年前缺乏自主動力總成的情形。

在德法兩國元首發出呼吁之前，歐洲產業界就有人站了出來。2017年，歐委會起頭，倡議建立一個覆蓋所有成員國的動力電池聯盟，當時寶馬、戴姆勒等重要企業都收到了邀請。

去年，德國與波蘭率先建立起了正式的聯盟關系，兩國聯合開發動力電池技術。

另一頭，一家瑞典公司Northvolt在2018年拉來了瑞典與德國的電力電氣巨頭ABB、西門子的小額投資（分別為1000萬歐元）和生產設備支持，欲在2023年建成一個年產能32GWh的動力電池工廠，項目總投資將達40億歐元。

今年1月14日，瑞士礦業公司BlackstoneResourcesAG(以下簡稱“Blackstone”)宣布，將投資2億歐元（約合15.41億元人民幣）在德國圖林根州建設一座大型動力電池工廠，首期年產能1億支電芯。

2月，德國北威州政府又宣布，計劃在該州建立德國第一家本土品牌電動車電池工廠，初期產能1GWh，日后逐漸升級至8GWh，項目總投資約12億歐元（約合91億元人民幣）。據德國《商報》報道，寶馬、大眾、博世等企業都有意參與該項目。

很明顯，這半年來歐洲要建立“歐洲自主動力電池產業”的呼聲越來越響，實質動作越來越多，儼然掀起了一場“歐洲動力電池自主化運動”。

某種程度上，這是歐洲產業界的應激反應。在涉及能源的國際產業競爭中，歐洲曾經有一例慘痛的教訓。

21世紀初，在能源清潔化的趨勢下，歐洲傾力支持光伏產業，輔以高額補貼，很快成為全球的光伏技術和市場中心，德國成為光伏產業第一大國。

隨后，光伏技術輸出到中國。在中國政府的大力扶持下，國內立馬迎來了光伏產業的井噴，將光伏產品做成了白菜價輸出到歐洲市場。在慘烈的價格戰下，歐洲的光伏企業招架不住，迅速丟失市場份額。

在歐債危機和中國企業競爭的雙重壓力下，曾經輝煌的歐洲光伏企業開始走上了破產之路。即使歐盟在2012年祭出了雙反（反傾銷、反補貼），也沒能保住光伏產業。到2017年，歐洲最大的也是碩果僅存的光伏企業Solarworld也宣告破產。

那是歐洲能源產業第一次領教東方力量。

現在，輪到了歐洲汽車產業“受苦”。而相比光伏來說，動力電池產業的鏈條更長，預期產值也大得多——200億歐元對2500億歐元。

從另外一方面來說，動力電池+電機是電動汽車的核心零部件，地位相當于燃油車中的動力總成，如果將這一部分拱手讓人，無疑是將一個龐大產業的命脈被他人掌握。

失掉這一塊關鍵產業過后，歐洲汽車產業將丟掉電動汽車時代的“汽車零部件明珠”。這種國內汽車人頭疼多年的問題，現在也成為了歐洲汽車產業的心腹大患。

面對這種威脅，自身沒有動力電池制造基礎的歐洲企業，緊急抱團“對抗”東方力量的操作，也就可以理解了。

歐洲動力電池已落后難撼中日韓

中日韓動力電池巨頭征戰歐洲，歐洲本土企業云集響應“抵抗”的戲碼甚是精彩。但從現實的情況來看，歐洲要在現有的動力電池制造上培植起本土勢力，有不小的難度。

主要有3個原因：

1、為時已晚產業后發劣勢已形成

從根源上說，汽車動力電池產業是在消費鋰電的基礎上升級而來的。

東亞在90年代就開啟了鋰電產業化之路，其中日本先發，韓國隨后，中國在21世紀初鋰電產業起步。在消費電子近二十年全球爆發的背景下，在東亞三國，鋰電形成了高度的產業聚集，制造集中，研發力量富集，產業鏈完整。這些都被中日韓的動力電池廠商轉化為了技術專利優勢和生產成本優勢。

而歐洲歷史上缺乏成規模的消費鋰電，沒有堅實的產業基礎，自然也沒有生長出自己的動力電池技術體系、產業鏈，但如今卻要直接發展難度更高的動力電池——這好比從來沒參加過考試，現在卻要直接挑戰高考。

如今歐洲的動力電池產業才剛剛起步，動力電池的全球競爭卻已進入白熱化階段，歐洲丟掉了產業發展的黃金時間，后發劣勢已經形成。

缺乏基礎的歐洲要在高烈度的競爭態勢下，短時間搭建起一套動力電池的產業體系，無異凌空駕高樓。

2、群龍無首，缺乏領軍企業與東方巨頭競爭

動力電池有兩大特征——資金密集，規模效應顯著。尤其是產業已經走向了國際競爭階段，意味著只有巨型企業才有上牌桌的資格。

而中日韓三國憑借先發優勢，培植起了各自的消費鋰電巨頭，積累了豐富的基礎技術、產品經驗、研發團隊。寧德時代、LG、三星，無一不是在成長為消費鋰電巨頭基礎之上，才敢涉足風險更大、投入成倍增長的動力電池業務，并且在動力電池領域也是經過了多年歷練，才打下了各自的江湖地位。

要與這些巨頭搶食，只能指望同等規模的產業相關歐洲企業出馬。

然而，歐洲企業來出頭的Northvolt（瑞典），是一家2016年才成立的初創公司；BlackstoneresourceAG，則是從礦業公司跨界而來。

那些被人熟知的歐洲大公司們，大多都“慫了”。

比如，歐洲在電這個領域建樹最深的電力電氣巨頭——西門子、ABB、阿爾斯通等，沒有一家親自上場建設自己的動力電池工廠——這些企業的業務大頭在電力傳輸、高端電力設備上，在鋰電中沒有什么存在感，不想自討沒趣。

但西門子與ABB，通過投資NorthVolt、為其提供智能生產裝備的方式，間接參與了“歐洲動力電池自主化”。

而曾經與三星成立動力電池合資公司的博世，則在中日韓動力電池巨頭打到老家的緊要關頭，選擇了戰略性放棄動力電池生產業務。

2018年3月，博世表示將不再考慮自行生產動力電池電芯。

博世給出的理由頗具代表性：市場上，中日韓動力電池巨頭已經占據了絕大多數份額，虎口奪食難度太大；收入上，電池生產利潤太低，不如加碼移動出行等附加值更高的新業務。

博世的舉動是趨利避害的理性選擇，但也意味著，最有希望建立歐洲動力電池本土勢力的巨頭，選擇了退場。

如今，在歐洲動力電池自主化運動中最活躍的大型企業，屬計劃建設10個電池工廠的戴姆勒。但戴姆勒規劃的工廠大多是與供應商合建的工廠或者進行電池模組組裝的工廠，嚴格來說電芯不是由戴姆勒自己供應，戴姆勒與SKI以及孚能等公司還有數百億歐元的電池訂單，供貨計劃一直持續到2030年。

3、歐洲電池聯盟并非鐵板一塊

除了后發劣勢積累，缺乏大企業領頭，參與“歐洲電池自主化運動”的各方力量，成分比中日韓的電池企業復雜得多，各有各的利益訴求，其中不少還有強競爭關系。

雖然傳統上歐洲汽車市場被看作一個統一市場，但德、法兩個汽車大國的產業競爭一直沒有停過，雙方的關系一直是競爭大于合作。

德國2017年在組建動力電池聯盟的時候，將法國排除在外。法國去年呼吁建立動力電池聯盟，盡快開建本土工廠的時候，也沒幾家關鍵的公司出來響應。

這樣的行為，很可能造成歐洲兩個主要電動車市場和供應體系的割裂，這顯然不利于一個歐洲動力電池巨頭誕生。

聯盟內的企業各有各的利益訴求，集資造電池的模式容易“扯皮”，合作反而有可能造成效率低下。

種種不利因素影響，如今的歐洲很難建立起與東亞力量抗衡的動力電池產業。在未來5年乃至十年內，歐洲電動車依賴中日韓動力電池企業提供電芯的局面，將很難扭轉。

不過，有百年歷史的歐洲汽車工業也是在與日本、美國等汽車強國的競爭中殺出來的，不可能任由別國控制動力電池這一核心零部件。只不過，現在東亞的動力電池產業實在太過強大，他們選擇了避其鋒芒，將奪回控制權的希望，放在了下一代動力電池技術上。

押注固態電池上演西方版換道超車？

現有的動力電池技術在技術原理上仍然相當傳統，需要大量的電解液作為電子在正負極之間流動的介質。

而電解液占用體積大、容易氧化產氣，不僅拉低了電池的能量密度，同時還影響了動力電池的安全性。

而固態電池將采用固態電解質，能夠克服這兩大問題，被認為是下一代電池技術。產業界目前的共識是，動力電池的能量密度要突破300Wh/kg，要采用固態電池技術才能實現。

大力布局固態電池這一前瞻技術，成了歐洲在動力電池上扳回一城的重要路線。

飽嘗動力電池供應被支配之苦的歐洲車企們，對固態電池尤為熱衷。

大眾對固態電池的出手頗早。2014年，大眾便收購了固態電池初創公司QantumScape5%的股權。去年，大眾又向這家企業追加了1億美元投資，成為其大股東，因為后者的固態電池技術，可以讓大眾純電版高爾夫的續航從300公里提升到750公里。

而在這筆追加投資之后，大眾還宣布，將在2025年之前建設固態電池產線，自行生產電池。

大眾之外，2017年12月，寶馬投資固態電池初創公司SolidPower，并與后者簽下了合作協議，研發下一代固態動力電池。

這家公司吸引寶馬投資的技術亮點在于，他們可以幫助電芯的能量密度“提升2-3倍”。

而在2018年的底特律車展上，戴姆勒研發總監康松林（今年5月將正式接任蔡澈成為戴姆勒CEO）在接受采訪時也證實，戴姆勒正在與一些初創公司一起研發固態電池。而與戴姆勒合作的初創公司，就包括寶馬投資的SolidPower。

除了SolidPower，戴姆勒還在2017年向一家以色列初創公司StoreDot進行了投資，當時StoreDot獲得的投資為6000萬美元，而戴姆勒是領投者。

StoreDot采用了移除有機電解液的技術路線，讓其動力電池擁有超高的耐熱性和強大的快充性能，能讓電動車在5分鐘內充滿300英里的續航。

奔馳與寶馬為固體動力電池設置的應用節點，也是在2025年。

法國的雷諾也同日產、三菱組建了專門的投資基金，其第一筆投資便投向了固態電池初創公司IonicMaterials。

歐洲的每一家車企，基本都通過投資的方式，在固態動力電池研發上扶持了自家的勢力。傳統零部件供應商也不例外——2015年，博世就收購了固態電池初創公司Seeo（但在2018年時選擇出售），大陸也有其固態電池研發計劃。

法國的能源公司SAFT，也已經聯合德國的西門子、索爾維等公司，于2018年2月成立了一個聯盟共同研發固態電池。

與中日韓更多將固態電池的研發交給既有的電池公司不同，歐洲對固態電池技術的追逐可以說是“全民投入”、全產業上場。這種繞過現有主流技術，大力投入新技術方向研發的情形，很自然地讓人想起國內的電動汽車和動力電池產業剛剛起步時，在“彎道超車”/“換道超車”口號下各方勢力一擁而上的情況。

彎道超車的打法，看來也被歐洲學了去。

不過，固態電池要想走入規模應用的階段，不同的技術路線還要克服功率密度低、生產成本高、循環壽命不足等問題。中日韓的電池巨頭本身也沒有忽視對固態電池的研究，歐洲的本土勢力要在這條賽道上超越松下、LG、三星、寧德時代，并不容易。

結語：動力電池上演洲際產業競賽

二十年前，當中國的鋰電剛剛起步時，大概不會有人想到，在經歷長年累月的產業培育、以及同日韓企業的全面對抗后，鋰電最后會在汽車產業中開花結果，并成為核心的零部件。

如今，放在更大的視野看，中日韓動力電池巨頭在歐洲的攻城略地，以及歐洲抬出的“動力電池自主化運動”，實則是在爭奪未來汽車產業的核心話語權。

與早年各國各車企還能獨立研發發動機、變速箱等核心零部件的情形不同，現在汽車產業的國際競爭烈度明顯上升了。如果歐洲動力電池產業在外力下真的擰成了一股繩，未來，汽車產業的國際競爭，將走向洲際競爭。