經過百余年的發展，柴油發動機早已不再是以前那種只會干苦力的“傻大個”，而是發展成為一個德智體美勞全面發展的“好學生”，尤其是二十一世紀以來互聯網行業的廣闊發展也為柴油發動機注入了新的血液。

今天，筆者就帶大家好好了解一下這些把柴油發動機“武裝到頭發”的現代科技。

一、渦輪增壓器

渦輪增壓器是空氣壓縮機的一個變種，他在工作時通過發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，將空氣的壓力增大并推入氣缸。

當發動機轉速增大時，廢氣排出速度變快，渦輪轉速同步增加，葉輪壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，再通過調教發動機功率曲線和燃油噴射系統，就可以達到增加動力性的要求。

還有一種可變截面式渦輪增壓器（簡稱VGT），通過改變渦輪增壓器進氣喉口或內部葉片的擺動幅度來實現在任何時間內都能獲得最佳動力響應。

渦輪增壓器是現代汽車動力總成上的一個重要部件，也是柴油發動機上的常見部件之一。

世界上最早在汽車發動機上裝配渦輪增壓器的是菲亞特動力科技（簡稱FPT），他們于1938年首次在卡車上裝配了渦輪增壓器，在之后的1977年，瑞典薩博汽車公司首次在乘用車領域批量搭載渦輪增壓發動機發動機。

二、高壓共軌燃油噴射系統

高壓共軌燃油噴射系統由機械泵共軌系統演變而來，利用較大容積的共軌腔將油泵輸出的高壓燃油蓄積起來，并消除燃油中的壓力波動，然后再輸送給每個噴油器，通過控制噴油器上的電控系統實現噴射的開始與結束，實現對發動機燃燒時燃油的控制。

該系統由五個部分組成，即高壓油泵、共軌腔及高壓油管、噴油器、電控單元、各類傳感器和執行器。噴射閥門控制各缸噴油器在發動機工作的相應時刻噴油。

高壓共軌燃油噴射系統自國三時代起就被廣泛應用，是改善柴油發動機燃油經濟性、動力性、環境友好性的關鍵部件之一。

早在1989年，菲亞特動力科技就在意大利都靈注冊了柴油發動機共軌燃油噴射系統的專利，之后的2009年，康明斯燃油系統（全稱CumminsFuelSystems，簡稱CFS）與斯堪尼亞合作研發超高壓共軌燃油噴射系統，并在之后開始裝車。

三、強制廢氣循環系統

該系統簡稱EGR，主要是通過將發動機燃燒后的廢氣再次引入到發動機進氣沖程實現再次燃燒，從而實現改善發動機的環境友好性能。按控制形式和結構可分為機械控制式、電子控制式、直接控制式等幾種。

現代柴油發動機大多數采用電子控制式EGR，通過發動機電控系統（簡稱ECU）根據發動機工作狀態進行實時調整。EGR還能減輕柴油發動機的噪聲，提高駕乘舒適性。

電控EGR自國三時代以來開始被廣泛應用，一直到國六階段還沒有被放棄、而關于EGR還要提一下康明斯，因為正是康明斯推動了EGR在柴油發動機領域的發展。不過可惜的是康明斯也要和它說再見了。在國六時代，康明斯的部分產品取消了EGR。

四、蠕墨鑄鐵材料和活塞連桿漲斷技術

我國自上世紀六十年代開始研究蠕墨鑄鐵材料，主要生產流程是在鋼鐵鑄造以前加蠕化劑(鎂或稀土)隨后凝固制成。因其特殊的性能和耐久性，越來越多的柴油發動機制造商開始使用蠕墨鑄鐵材料生產重型柴油發動機。

而活塞連桿漲斷技術是在連桿大頭內圓加工完成之后，用激光在需要斷開的位置蝕刻出一道很淺的傷痕，然后由內向外用機械設備給連桿大頭施加一個強大的膨脹力，此時連桿瓦蓋就會從事先已經蝕刻好的位置應聲斷開。具有精度高、抗橫向剪切能力強等特點。

目前國內外不少的柴油發動機制造商采用活塞連桿漲斷技術生產大排量重負荷的重型柴油發動機。比如中國重汽集團引進德國曼恩技術生產的MC11、MC/MT13系列；濰柴WP13系列等。

筆者最后總結

進一個多世紀來，柴油發動機借助現代科技的東風奔向了一往無前的快車道。特別是二十一世紀以來，全球各大柴油發動機制造商努力提高自己的姿勢水平，為現代生活注入原動力。下一篇文章筆者就重點介紹幾家柴油發動機行業老炮。