在工程技術以及相關積淀的短板，會拖累造車新勢力的整個制造體系，造車是個需要時間積累和悉心耕耘的事業，并不是雇用幾個傳統車企的制造高管或是職業經理人就可以萬事大吉。

6月17日，國家工信部正式發布了關于新能源汽車安全隱患排查工作的通知。具體涵蓋了車輛安全排查、企業監控平臺、排查情況上報、新能源汽車起火燃燒事故調查等相關方面的詳細內容和要求。

根據國家市場監督總局的數據，在過去的2018年，我國至少發生了40起涉及新能源汽車的火災事故。通過對新能源汽車質量的審查，該部門去年先后召回了超過13萬輛汽車，包括比亞迪、特斯拉、力帆、眾泰、江淮等諸多車企均發布過相關的召回信息。

寧德時代，電池，造車新勢力,電動車自燃

2019年以來，新能源汽車自燃事件更是頻繁曝光，特別是蔚來、特斯拉等頭部企業接二連三的安全事故，引發了外界對新能源汽車技術成熟性的擔憂。蔚來在短短兩個月的時間內先后發生了三起自燃事故，但目前對外正式公開起火原因的只有四月份的西安自燃事件。

除此之外，特斯拉ModelS也在今年上半年也發生了多次自燃事件，但截至目前，相關調查結果依舊未向外界公開。隨著市場需求及新能源汽車交付數量的逐漸攀升，這場如火如荼的新能源造車大航海運動，關乎安全的強管理已然箭在弦上。

高鎳時代的AB面

新能源汽車故障的主要原因比較復雜，但電池熱失控是造成起火事故的主因之一。就拿上半年身處輿論暴風眼的蔚來汽車來說，除了巨額虧損、上海工廠建設計劃取消、“棄滬北上”等話題，多起自燃引發的車輛質量問題也備受外界關注。

蔚來的電池供應商是寧德時代。第一款量產的SUV車型ES8適配的是規格為PHEV2的VDA方形電池，也被稱為NCM523，于2017年被寧德時代正式推向市場。NCM是“鎳鈷錳三元鋰電池”的代稱，后面的523指的是電池成分中鎳、鈷、錳的比例為5：2：3。

NCM523廣受詬病的是續航里程。

對于三元鋰電池來說，鎳的成分比例越高，電池活性與能量密度也更高，可實現的續航里程也越長。NCM523鎳含量為50%，電池能量密度僅為135Wh/kg，加之車重和電驅動效率等因素，導致蔚來ES8的NEDC綜合工況續航里程也僅只有355公里。

為了在續航競逐中不被競爭對手落下，蔚來決定補上短板，在第二款量產車型ES6適配了寧德時代NCM811電池。能量密度從之前的135Wh/kg提升到170Wh/kg，相同尺寸下的電池容量，也從70度電升級到84度。

按照寧德時代的中短期產品規劃，該公司陸續將有兩代NCM811電池推向市場，第一代使用石墨制成的普通陽極，第二代電池則計劃使用石墨與少量硅混合制成的陽極，能量密度能實現300Wh/kg，距離大規模生產可能還有一年時間。

寧德時代，電池，造車新勢力,電動車自燃

包括蔚來ES6、廣汽新能源AionS以及吉利幾何A搭載的都是第一代NCM811，從命名可以看出，鎳成分占比已經高達到80%，電池活性得到大幅度提升，且能實現更長的續航里程。

2019年是三元鋰電池的轉折點，隨著越來越多的車企選擇搭載NCM811，三元鋰電池也隨之進入了高鎳時代，而行業的關注點，也將從能量密度最高化向成本等綜合最優轉變。但對于新能源汽車的電池安全，高鎳時代又是一枚硬幣的AB面。

這似乎成了業內心照不宣的一個事實，續航里程已是中高端純電動車型最核心的競爭標準之一，想在續航里程的維度超越同級，勢必得適配更高能量密度的動力電池。

任何事情都有其兩面性，囿于當下三元鋰電池的底層技術邏輯，高能量密度與安全穩定性很難兩者兼得，正因為此，對于大部分汽車制造商來說，削弱安全性以換取更高的續航里程成了的當下的首要選擇。

鎳比例增加，電池正極材料的熱穩定就會下降，遇到高溫與外力沖擊，NCM811安全風險也會隨之增加，循環壽命衰減也更容易比NCM523快一些。NCM811的安全性，有待在適配更多車型的市場實踐中逐漸去驗證。

激進與保守

傳統燃油車也會自燃，但大部分是因為產品老舊。

近期造車新勢力的自燃事件屢上頭條，除了事故頻率超出消費者的實際預期，另一個原因是大部分事故屬于靜置自燃，和此前因外力因素（強烈碰撞、充電不規范、維修不合理）導致的自燃還不太一樣。

正因為這些自燃事件屬于非老舊車型的靜置自燃，事前往往毫無征兆，且預防難度大，更容易引發社會范圍內的恐慌和不安。

從消費者的角度看，不計蒸汽時代的老式電動車，當下的新能源汽車還屬于相對較新的事物，目前短板還沒有充分暴露。特斯拉、蔚來等造車新公司闖禍相對較多，亦是因為傳統車企的新能源業務路線更加保守，預防機制也更成熟。

由于電池組存在自燃的潛在風險，奧迪近期在美國市場召回了1644輛全球首款純電動SUV車型e-tron，其中已有544輛已經交付客戶。而這個問題，是在全球范圍內5輛e-tron儀表盤上電池警告燈自動點亮后，被奧迪方面察覺到的。

也是在本周，捷豹召回了約3000輛I-PACE車型，這是該品牌旗下的首款純電動SUV，由于再生制動系統存在問題，有潛在的撞車風險。再生制動可以讓電動汽車重新獲得剎車時損失的部分能量，并用這些能量給電池充電。

由此可以看出，傳統車企的新能源汽車一樣存在安全隱患，且傳統車企也在召回有潛在危險的相關車型，與造車新勢力的激進路線相比，這一類的保守路線未必是壞事，對于自燃等事故可以防患于未然。

保守與激進，只有適合，沒有優劣。

長期看，這將是相輔相成的兩種狀態。

面對新能源造車大潮，那些資源足夠、在一定范圍內探索，或是面對不得不破釜沉舟轉型壓力的企業，步子不妨可以邁得大一些。相反，資源不足，或是條件不成熟的企業，仍然還是持穩為上。

戰略上藐視敵人，戰術上重視敵人。

毛主席的這句話，可以在此拿來類比，當一家汽車制造企業轉型需求迫切之時，戰略上可以激進一些，但每一個轉型步驟都需要沉穩踏實。只是反觀當下，反觀那些赤膊參戰的造車新勢力玩家們，在融資、交付等多方面壓力下，沉穩踏實的企業又有幾家？

造車是個系統工程

衡量新能源汽車安全性能的維度有很多，電池雖然至關重要，但“三電”中的電控以及其它的相關環節都對新能源汽車的安全性有著舉重若輕的作用。

西安自燃事件后，蔚來方面對事故原因進行了對外公告，車輛在送修前底盤曾經遭受過嚴重撞擊，導致動力電池包左后部電池與冷卻板大面積變形。電池包內部結構在被擠壓的狀態下經過一段時間，形成短路引發火災。

關于官方回復，我的同事馮金剛老師曾撰文指出——

讓人心生疑竇的是公告中的“經過一段時間”，期間發生的細節，蔚來方面并沒有詳細公開。可即使事故是出于不可控的因素，那也說明ES8電池故障檢測存在缺陷，至少電芯層面的故障，還無法檢測，或不能第一時間預警反饋出來。

很多人對安全隱患的理解，還流于表面。

正因為此，在自燃等重大安全事故發生后，車載電池、甚至整車制造企業的電池供應商往往會成為社會輿論維度的“背鍋俠”。去年威馬實驗車自燃事件以后，寧德時代下跌了近兩百多個億的市值，而蔚來汽車自燃以后，寧德時代股價同樣遭遇下跌。

實際上，生產NCM523的不僅寧德時代一家。

比亞迪秦ProEV500搭載的自己生產的NCM523電池，三星SDI生產的NCM523此前也給寶馬等車企配套過，那為何偏偏頻繁自燃的就是蔚來ES8，且在兩個月時間內發生了三次類似事件呢？

這其中或許還有另一個原因——

那就是汽車制造過程中的整體設計和磨合，即使采用了同一家供應商的同一套電池，在“三電”及其它零部件方面的一整套系統工程，不同的團隊，不同的資源，放到不同的流程上，

最終的整車安全性能也會不一樣。

推而廣之，在工程技術以及相關積淀的短板，會拖累造車新勢力的整個制造體系，造車是個需要時間積累和悉心耕耘的事業，并不是雇用幾個傳統車企的制造高管或是職業經理人就可以萬事大吉。

造車新勢力，道阻且長。