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日前，工信部一周之內連發數文，總結新能源汽車動力蓄電池回收利用工作進展的動態引發了行業內的一片熱議。隨著我國新能源汽車產業迅速發展，政府對動力蓄電池回收利用領域的關注度也越來越高。今年兩會上，全國政協委員、中國工程院院士、湖南商學院校長陳曉紅建議，完善我國動力蓄電池回收利用體系和行業標準，優化相關產業技術，建立動力蓄電池強制回收利用制度。
據外媒報道，特斯拉與松下目前正在放緩電池工廠的擴張計劃問題，而這同時也加深了對于特斯拉電動車需求量的擔憂，過去幾年雙方在該工廠的投資達幾十億美元。
動力電池業向來都不是“按資排輩”的地方，在這個獨角獸頻出的領域，黑馬也似乎并不是“稀罕物種”。前有電池大王比亞迪“一覺醒來”，就被曾經默默無聞的寧德時代奪去了動力電池裝機量冠軍的寶座，仿若一夜驚醒夢中人；再有孚能科技突然“爆冷”擊敗寧德時代、LG化學等巨頭拿下戴姆勒超百億歐元電池大單；而如今又有“名不見經傳”的國內企業，拿下了全球優秀車企的訂單。
近日工信部正在征集2019年綠色數據中心先進適用技術產品，其中包含能源、資源利用效率提升產品（供配電系統等）、可再生能源利用、分布式功能和微電網建設技術產品。此前近期工信部曾發布政策將試點梯次利用動力電池作為數據中心儲能電池，執行削峰填谷。
江蘇衛藍新能源電池有限公司舉行了固態電池一期項目奠基儀式。該項目總投資5億元，一期項目投資1.8億元，建設內容主要包括辦公樓、固態電池生產廠房、復合金屬鋰加工廠房以及固態電解質生產廠房。項目計劃于2020年3月投產，建成后預計形成年產1億瓦時固態電池的生產規模。
今年全國兩會期間，關于氫能和氫燃料電池汽車的討論十分熱烈，在修訂后的政府工作報告中，氫能首次被寫入其中，提出要推動充電、加氫等設施建設。這成為氫燃料電池汽車產業發展中的一個重要里程碑。
針對該問題，日前，美國普渡大學研究人員利用一種獲得專利的“流體”系統，開發了一項新的電動汽車電池技術。這項技術通過一種電池液生成驅動電動汽車所需要的電能和氫氣，目前在高爾夫球車等車輛上進行測試。
2019年3月，國家市場監管總局辦公廳發布了《關于進一步加強新能源汽車產品召回管理》的通知。就進一步加強新能源汽車產品召回管理有關事項作出了規定。我們注意到“加強使用管理、加強事中事后管理”這個趨勢的發展開始步入實質階段。
一直以來，儲能電池與動力電池是有所區分的，但是具體怎么個區分法各國并沒有十分明確的標準，只能大概地知曉動力電池主要用于汽車，儲能電池主要用于調峰調頻或存電。而近幾年儲能市場借了電動汽車市場的東風，發展快速，這也導致儲能電池的標準體系并不完善，且尚未獨立。
石墨負極是目前應用最為廣泛的負極材料，石墨負極的使用使得鋰離子電池中不再出現金屬鋰，從而避免了鋰枝晶的產生，幫助鋰離子電池在商業上大獲成功。石墨作為一種嵌入型負極材料，在Li嵌入的過程中主要會產生兩種結構的產物LiC12和LiC6，LiC12是一種中間產物，在石墨完全嵌鋰后最終將生成LiC6結構。
目前，中國已將燃料電池視為新能源汽車領域的主要技術方向之一，逐步加大對氫燃料電池領域的重視。預計在未來很短的時間內，即2020年左右，中國氫能產業或將會進入一個爆發期。
中國儲能網訊：總投資100億元，建20GWh動力電池項目，中航鋰電在重塑變革的道路上又朝前跨越了一大步。6月30日，中航鋰電與廈門火炬高新區管委會、金圓集團簽署《投資合作協議》，標志著中航鋰電“新型動
中國儲能網訊：未來，電池企業生存的根本還得看產品本身的質量、成本、性能、和產能規模。但企業能不能經營下去，則取決于配套的車企能否在新能源市場上站穩腳跟，電池企業如果能夠深度綁定兩三個靠譜的整車客戶，就
鋰電正極材料產業概況，鋰電池正極材料行業已經分化。鋰電池電池能量密度主要取決于正極材料，鋰電池電芯的核心結構包括正極材料、負極材料、電解液和隔膜等。
在開始電池生產線“探秘”之前，我們先來梳理、回顧一下別克近兩年在中國市場的新能源產品布局。在2019年4月份，別克正式推出了微藍6純電動車型，這也是該品牌在中國的首款純電動產品。最初該車只擁有配備了容量為35kwh電池組的車型，其nedc續航里程為301km，我們可以把它看為是別克的試水之作，也是開篇之作。
