磷酸鐵鋰電池是比亞迪完全自主研發的國產鋰電池，投入巨大，目前已經屬于成熟產品，也在國內獲得了廣泛應用；雖然與國外鋰電池產品相比，磷酸鐵鋰電池的特性還不是很完美，但因為其存在，打破了國外的技術壟斷，為我們走自己的鋰電池研發路線創出了道路。

中國未來電動車的發展，對動力電池要求其能量密度高一點低一點都不再是主要問題，因為整車從安全性、重心穩定性設計，需要保持一定的重量。車身和底盤輕一點，電池重一點，將是一種全新的汽車系統設計---車身和底盤進行輕量化設計，磷酸鐵鋰電池組進行配套設計，來保證車身重量和車身重心穩定。

四川路橋5月9日晚間公告，公司擬聯合設立項目公司，建設“1萬噸／年鋰電三元正極材料及2萬噸／年正極材料前驅體項目”，建設期約2年，預計2020年投產。

作為中國最大的氫氧化鋰和碳酸鹽生產商之一的四川亞華工業集團正在向新興澳大利亞鋰生產商Core Exploration注入更多資金，以期確保更多鋰供應來源。

隨著新能源汽車的快速發展，鋰電行業迅速崛起。在這波大潮中，寧德時代（CATL）是一個讓人無法忽略的名字。

本文主要介紹“1 萬小時”的鋰電池專家孫永明的重要成就。

格林美5月8日晚公告，公司當日與北汽集團下屬企業北汽鵬龍簽署退役動力電池回收利用等領域的戰略合作框架協議。

2月1日，比亞迪在北京舉辦了2018媒體答謝會，除了回顧以往的發展歷程外，還在會議上公布了比亞迪2018年的純電戰略布局的規劃。

1、磷酸鐵鋰電池：是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。鋰離子電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。其中鈷酸鋰是目前絕大多數鋰離子電池使用的正極材料。

“今年新能源汽車產銷規模有望達到70萬輛左右，占全部汽車產銷比例有望達到2.4%-2.5%。”國家發改委產業協調司機械裝備處處長吳衛在11月16日召開的2017第二屆動力電池應用國際峰會暨第三屆中國電池行業智能制造研討會上說。新能源汽車發展催生了相關產業鏈的繁榮。

動力鋰離子電池是指容量在3AH以上的鋰離子電池，目前則泛指能夠通過放電給設備、器械、模型、車輛等驅動的鋰離子電池，由于使用對象的不同，電池的容量可能達不到單位AH的級別。

固態電池會否成為下一個風口，在現在下結論還為時尚早，不過，可以肯定的是，全球眾多新能源汽車正在竭盡全力的實現這個目標。

據外媒報道，寶馬計劃與加州的Sila Nanotechnologies公司（Sila Nano）開展合作，研發新一代電池材料。Sila Nano研發了以硅為主要材質的電池陽極產品系列，旨在替代傳統的石墨電極，從而提升電芯的容量。

據日媒報道，從今年5月開始，日本經濟產業省將與企業合作，共同推進高效率全固態電池的開發。為此，日本經濟產業省將向技術研究協會——鋰電池材料評價研究中心（LIBTEC）出資16億日元。

在自然界中，鋰元素是*輕的，原子質量*小的金屬，它的原子量為6.94g/mol，ρ=0.53g/cm3。鋰化學性質活潑，極易失去電子被氧化為Li+，因此標準電極電位*負，為-3.045V，電化學當量*小，為0.26g/Ah，鋰元素的這些特點決定了它是一種具有很高比能量的材料。

近些年來，德國政府正在努力推廣電動車并且出臺一系列扶持政策。總理默克爾更是雄心勃勃對外稱2020年德國電動車將發展到100萬輛。

最近，有媒體報道稱來自韓國的SK電池中國控股公司，將在華擴建工廠。這就讓我們想到了我們自己的電池巨頭寧德時代。在新能源車蓬勃發展的當下，也許電池巨頭們之間必定有一場看不見硝煙的大戰。

然而，隨著首批新能源汽車上路已滿5年，我國同時迎來動力電池退役“小高峰”，其回收再利用成為新能源汽車行業面臨的棘手問題。

隨著可再生能源開發利用規模的不斷擴大及智能電網產業的迅速崛起，儲能技術的重要性日益凸顯。

在動力電池的報廢回收過程中，無論是梯次利用還是作為原材料回收處理都需要回收主體的支撐，不過目前來看，現實情況并不理想。