電池百科
宣傳內容
宣傳內容
第十二屆中國(廣州)國際汽車展覽會11月20日正式開幕，新能源車熱浪依舊。此次展會國內外車企幾乎全體出動，同時也是國外新能源車最大規模的一次亮相。車企們競相爭奇斗艷的背后，預示著新能源車將成為中國汽車業的新戰場，自主品牌與國外車企的正面交鋒即將正式開始。然而，原處同一起跑線的新能源車這個新領域，自主品牌目前仍舊落入下風。
首批電動車指標用戶棄購率近六成，這是北京這個全國最大的電動汽車消費市場交給市場的答卷，造成這種現象出現的根本原因是消費者信心不足，特別是基于基礎充電設施不足帶來的里程焦慮，從目前全球新能源汽車發展的現狀來看，充電樁的布局仍然任重道遠。
從年初新能源汽車新一輪補貼政策出臺，到7月《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》發布，國家一系列組合拳式的利好政策，將推動我國含電動汽車在內的新能源汽車的快速發展，也必將帶動動力鋰電池呈現爆發式增長。可以預計，不久的將來，淘汰和廢棄動力鋰電池的處理將是我國不得不面臨的問題，如何實現動力鋰電池與環境共融，即動力鋰電池的高效回收利用已成為擺在產業可持續發展面前的重要課題
本周電池上下游市場均保持平穩，有所變化的是低端產品價格出現跌價現象，如負極材料小廠低價報至1.5萬/噸，正極的錳酸鋰產品、隔膜的低端產品也都存在顯著低于市場價的現象，而電芯18650型2000mAh小廠報價均已不足4元/顆，低端市場價格戰相當激烈。
經過一段時間使用我發現，比亞迪秦的HEV、SPORT模式不適合日常代步和城市堵車路段使用。發動機啟動聲音比較大，輕點油門，發動機聲音很大，而車子前行的很慢。而稍稍深踩，車子又會突然往前躥，這對于人多車多狹窄的路段情況下行駛很不安全。個人理解，秦在HEV、SPORT模式下應按照跑車的方式進行調教。發動機等待著高轉速后輸出兇猛的動力。當我調整到HEV、ECO模式后，我不得不說：“對不起，秦、我低估了你。”
在電氣化交通浪潮席卷全球的今天，眾多跨國車企紛紛瞄準中國潛力巨大的新能源汽車市場，試圖分得“一杯羹”。與此同時，中國車企也不甘示弱，開始將目光轉向海外，演繹“走出去”戰略。
近日，各大上市車企的三季報已經塵埃落定。第一電動網盤點比亞迪、江淮、宇通等14家車企的三季報發現，前三季度車企中，大部分車企的業績都可圈可點，呈現穩增趨勢。僅有比亞迪、江淮汽車、長城汽車3家企業的凈利潤下滑，而一汽夏利和亞星客車2家企業處于虧損狀態。
鋰電池行業可以說是幾家歡喜幾家愁。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍近日公開表示，2013年，我國動力鋰電池（包括電動自行車和電動汽車）的銷售收入約為40億元，同比增長約30%。雖然行業整體表現搶眼，但具體到相應的企業身上，卻是冰火兩重天。
“國際上的礦石提鋰與鹽湖提鋰間的比例是3:7，而中國的情況正相反。”張江峰告訴筆者，由于能獲取附帶礦物質、攤薄成本，鹽湖提鋰的成本遠低于礦石提鋰，但鹽湖提鋰受制于技術，并沒有大規模工業化應用。
記者通過采訪發現，多種技術路線并存的背后，盡管有鋰電池正極材料技術發展的歷史因素，但也反映出新能源汽車廠商及鋰電配套企業對潛在客戶需求研究的不足和對自身產品未來定位的模糊。
近日，鵬輝能源(300438)在接受投資機構調研時對外表示，去年因為補貼情況而導致應收賬款延期情況，今年公司為改善現金流壓力，縮小了應收賬款規模，對動力電池客戶做嚴格的風險評估，重點開發了信用好的客戶。
鋰電池行業可以說是幾家歡喜幾家愁。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍近日公開表示，2013年，我國動力鋰電池（包括電動自行車和電動汽車）的銷售收入約為40億元，同比增長約30%。雖然行業整體表現搶眼，但具體到相應的企業身上，卻是冰火兩重天。
目前，自主品牌的新能源汽車主要是純電動汽車和插電式混合動力汽車這兩種。前者更加環保，但是在當前充電不便利的條件下，使用起來還有諸多不便；后者沒有里程焦慮之困，但是也存在有消費者買回去當油車開的尷尬情形。
鋰電“達沃斯”組委會秘書長、中國電池網CEO于清教說，雖然已是初冬季節，但第二屆鋰電“達沃斯”論壇給鋰電池行業吹來的卻是春風。2014年，我國動力電池、儲能電池市場以30%以上的速度遞增。
