上游鋰鹽企業戰斗號角已經吹響，能否搶占氫氧化鋰市場先機成為鋰鹽企業致勝未來的重要籌碼。

特斯拉CEO馬斯克曾以“氫燃料電池汽車是牛糞（Bullshit）”表達其不看好氫燃料電池汽車。有趣的是，他說出這句話的兩年后，豐田汽車公司推出了氫燃料電池汽車的首部電視廣告，廣告語竟是“用牛糞做燃料（Fueled By Bullshit）”，講述了牧場主人以牛糞堆肥，工程師用堆肥衍生出的氫氣燃料為車輛提供動力的故事，主角正是2015年量產的氫燃料電池汽車Mirai。

最近，能源分析師Michael Lynch在《福布斯》雜志上發表的一篇文章中，清晰地闡述了反對市場上對鋰峰值出現的理由。

不久前，中國科學家開發出一種可在零下70攝氏度使用的鋰電池，未來有望在地球極寒地區，甚至外太空使用，聽起來真是“吊炸天”。

目前，氫燃料電池汽車在我國正在逐步發力。業內人士分析，如果說2017年被視為我國的“氫燃料電池汽車元年”，那么，2018年則是大規模商業化的重要開端。對于國內廣大車主而言，氫燃料電池汽車離他們還有多遠呢?

作為新能源汽車發展的重要組成部分，氫燃料電池行業的發展備受關注。記者日前從江蘇省燃料電池汽車產業發展研討會上獲悉，江蘇燃料電池汽車發展處于全國前列，初步形成涵蓋氫氣制備和儲運、燃料電堆、電池系統、整車制造和加氫站建設運營等完整的氫燃料電池汽車產業鏈。

相比于鋰電池，超級電容充放電速度快、效率高、循環壽命長且安全性高。這些似乎都是如今電動車推廣困局的解藥。 　　在鋰電池行業正享受著眾星捧月般追逐的時候，其潛在的一個對手已悄然走近，虎視眈眈，它就是超級電容。

電池是智能手機，醫療設備和物聯網設備里不可分割的一部分，在開發最佳電池的競賽當中，特斯拉無疑是這場競賽中的新領導者。

2017年，在新能源汽車動力電池的拉動下，我國三元材料的產量大幅增長。據統計，2017年，我國動力電池三元材料的需求約7萬噸，動力電池三元材料各體系需求中，111體系應用逐步減少，532體系占比最大且繼續保持增長趨勢，622體系增長較大，NCA材料有一定的增長。

日前，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰略合作協議，雙方將發揮各自在傳統汽車、新能源汽車、智能互聯網、共享出行、海外市場等領域的資源優勢，圍繞汽車電動化、智能化、共享出行等領域展開全方位合作。此舉意味著，比亞迪首次對外放開動力電池供應。

新能源汽車產業取得較大成績的同時，帶動了國內動力電池產業的發展。2017年是國內動力電池企業急速擴產的一年，據中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍介紹，2017年年底我國動力電池產能已經達到228GWh。

某獵頭網站上一則低調的招聘信息引起了筆者的好奇——天齊鋰業股份有限公司（以下簡稱“天齊鋰業”）招聘電池回收方向研發工程師，此職位負責或參與鋰電池回收新技術的研發。難道天齊鋰業也要分羹鋰電回收？

近期，動力電池業企業相繼公布了2017年度的業績預報。盡管多數動力電池企業都交出了一份令人滿意的答卷，但實則多數動力電池企業的日子并不好過。

2月1日，中機中心發布《關于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》，要求企業按照《汽車動力蓄電池編碼規則》（GB/T 34014-2017）和本通知的要求，通過“汽車動力蓄電池編碼備案系統”，申請廠商代碼，并備案編碼中“規格代碼”和“追溯信息代碼”。

2018年1月30日，由于業績不及市場預期，寒銳鈷業開市后便封死跌停。受此影響，鈷概念股集體受挫，華友鈷業跌8.79%，洛陽鉬業跌4.73%，當日有色板塊（中信）指數整體下跌0.73%。

當前，由美國發起的劍指“中國制造2025”的貿易戰持續發酵，“中興事件”引發業界強烈震動。近日，美國似乎又將矛頭指向全球通信設備巨頭華為，再次觸動了中國制造業缺乏核心技術的痛點。在來勢洶洶的貿易戰中，美國步步緊逼，多線開火，我國動力鋰電池行業也要謹防類似風險。

隨著鋰電業的行業集中度進一步提升，現階段國內有一定規模的鋰電企業間的技術實力差距并不十分明顯，各家電池企業的新產品推出時間也大大縮短，鋰電產品品質開始趨同，整個鋰電行業進入了半公開式的同質化發展的新階段。

近日，當升科技表示，公司目前已經實現高鎳811正極材料批量生產，其生產的811正極材料主要用于新能源汽車動力電池。2018年年初，國軒高科表示已經開發出三元811材料軟包電芯，能量密度能夠達到302wh/kg。

鋰電池電解液，在鋰電池正、負極之間起到傳導離子的作用，是鋰離子電池獲得高電壓、高比能等性能的保證。研究顯示，電解液的選擇對鋰離子電池能量密度、循環性能、倍率性能、儲存性能等的發揮至關重要，對電池的安全性能也有很大影響。

雖然鋰電池儲能電站的成本比鉛酸電池高出一倍，但這并不是拋棄鋰電池的理由。不同應用場合對儲能功率和容量要求不同，各種儲能技術都有其適宜的應用領域。