鋰電池作為現階段廣泛使用的一種能量存儲工具，為何在近期會頻繁出現安全事故，未來的電池發展方向又是什么?

　盡管豐田在去年才宣布要正式開發純電動汽車，不過這個臨國的汽車巨頭其實在鋰電池方面的研究還是很有一套，并且應該很有效果，值得著磨下。

西安交大電氣學院教授鄭曉泉課題組與美國斯坦福大學材料學院教授崔屹、麻省理工學院核工系教授李巨課題組共同合作，通過一種特殊方法，在納米硅負極外表面包覆一層人工的二氧化鈦納米層，合成出高機械強度的硅結構負極，制備出具有高壓實密度的硅負極全電池，實現了較傳統石墨負極2倍的體積比容量和2倍的質量比容量。

常規的鋰離子電池采用的都是非水有機溶劑，當電池由于內部短路而發熱時，電解液受熱分解產生氣體，輕則電池膨脹，重則導致電池爆炸。

如今，隨著規模不斷擴大，低速電動車已進入不能由著“性子”發展的階段。強行治理難度太大，恐怕只能從生產企業這個源頭上控制。于是乎，去年，國務院委派工信部負責制定《四輪低速電動車技術條件》國家標準。

近日，工信部、商務部、科技部聯合發布《關于加快推進再生資源產業發展的指導意見》（下稱《意見》），提出到2020年，基本建成管理制度健全、技術裝備先進、產業貢獻突出、抵御風險能力強、健康有序發展的再生資源產業體系，再生資源回收利用量達到3.5億噸。

　據西北太平洋國家實驗室（Pacific Northwest National Laboratory，PNNL）的研究表明，在向雙三氟甲基磺酰亞胺鋰-雙草酸硼酸鋰雙鹽基/碳酸溶劑電解質（LiTFSI-LiBOB dual-salt/carbonate-solvent-based electrolytes）中添加少量（0.05M）的六氟磷酸鋰（LiPF6，lithium hexafluorophosphate）后，鋰金屬電池的充電能力和循環穩定性將大幅提升。

在過去10年，鋰電池技術的進步導致許多新興產品涌現。電動汽車、無人機、智能手機，它們的到來全都離不開電池技術的進步。談到便攜電池，由于沒有什么全新的電池技術出現，所以在未來一段時間內我們仍然會使用鋰電池。

動力電池是新能源汽車的心臟，對新能源汽車的發展起到關鍵作用。由于當前新能源汽車的市場需求量旺盛，動力電池企業紛紛開始擴大產能規模，有行業專家表示，目前我國動力電池企業的合計產能已達到需求量的7倍以上，于是動力電池生產過剩的說法慢慢傳開。

據外媒報道，經過了長達8個月的耐久性測試后，德國高性能電池系統供應商AKASOL宣稱，旗下最新款鋰電池模塊AKAMODULE（分為46Ah和53Ah兩個版本）能夠耐受各類極限條件。測試結果表明，由于該模塊采用液冷設計（由內部開發），電芯材質極其均勻，與其他制造商的規格相比較時，其電池的使用壽命最多能延長50%。

動力鋰電池作為新能源汽車的核心部件，隨著我國新能源汽車產業的爆發而迎來了高速發展期，在現階段我國車用鋰電池產業取得了良好的成績，但問題也十分突出。本文首先從行業產量、出貨量、技術水平、政策法規等方面梳理了國內車用鋰電池產業發展的現狀與背景。

　隨著動力電池發展走向多元化，在多個領域都有所應用，動力電池也成為新能源汽車的重點和核心，三類動力電池迎來新機遇。

近年來，在國家政策的引導和推動下，我國新能源汽車產業發展迅速，隨著新能源汽車逐漸進入報廢期，車用動力電池的回收利用問題也會越來越突出。

動力電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產業發展的關鍵。黨中央、國務院高度重視新能源汽車和動力電池產業發展。

鋰電池發展到現在似乎遇到了一個“瓶頸期”，能量密度提升緩慢，成本下降并不迅速，而且在快充、適應溫度范圍、更大規模部署應用（電動汽車、儲能）以及資源豐度方面都已經遇到了挑戰。

據外媒消息稱，美國西北大學研究團隊研發出一種全新材料，可用于制造性能穩定的大容量鋰離子電池，從而大幅提升智能手機、電動汽車等的續航時間，甚至可以延長到目前的兩倍多。

隨著鋰離子電池技術的不斷發展，對能量密度的追求也越來越高，在國家最新公布的新能源汽車的指導方針中提出，到2020年，動力電池的單體比能量要達到300Wh/kg，這一指標要在現有的鋰離子電池體系上實現非常困難。

動力電池是當前世界各國的一個研究熱點。美國研究人員近日報告說，使用高度氟化的電解液，可大幅提高電池的儲電能力和耐用性，相信這項技術將來能幫助推動電動汽車行業的進一步發展。

新能源汽車的發展始于石化能源枯竭和減少環境污染的初衷，算是一種遠慮之舉；但如果解決不好廢舊電池的回收處理問題，因此造成環境污染，就脫離了發展新能源汽車的初心。不得不說，從當下國內情況看，近憂已現。

18日，鎮江北山儲能電站成功并網投運。該儲能電站總功率10．1萬千瓦，總容量20．2萬千瓦時，是國內規模最大的電池儲能電站項目。