去年，特斯拉在北京注冊了美國本土以外第一個科技創新中心，中心業務范圍涵蓋中國及亞太區的產品運營、生產和研發等，主要包括電動汽車及零備件、電池、儲能設備、光伏產品技術及信息技術的研究、開發，研發成果的轉讓及許可，技術服務與咨詢等。

近日，中國鐵塔公司在北京與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業，簽訂了關于新能源汽車動力蓄電池回收利用合作伙伴協議。

雖然新能源汽車行業已經推廣數年，但是相比輿論宣傳的聲勢，實際發展的情況一直是“雷聲大、雨點小”，傳統整車企業缺乏實際的激情，新創品牌又缺乏資金和技術支持。

據媒體報道，中國汽車動力電池產業聯盟回收利用分會近日在京成立。工信部節能與綜合利用司司長高云虎在成立大會上指出，工信部將加快實施新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法，推進標準體系建設，建設新能源汽車國家監測與動力電池回收利用溯源綜合管理平臺，開展試點示范，積極探索技術經濟性強、資源環境友好的多元化回收利用市場模式。

在燃料電池汽車領域，我國的起步時間并不比其他國家晚，包括產品，也包括示范運營。

每一項政策的頒布，甚至政策變動的傳聞，都牽動著電池人的神經。前不久，有消息傳出，2018年續航里程不足150公里的產品將不再享有補貼，而這種調整將影響到國內目前7成左右的新能源汽車，此外地方補貼或將面臨取消，而電池企業也面臨被砍價。

由天津大學楊全紅、清華大學黃正宏，以及清華大學深圳研究生院的李寶華、賀艷兵、呂偉等多位專家共同完成的“高性能鋰離子電池用石墨和石墨烯材料”項目，日前獲得國家技術發明獎二等獎。

從投資的時點上，我們認為等待新能源汽車補貼政策落地，關注緩沖期及補貼政策實施的時間點。

對新能源電池產業而言，2017年是充滿挑戰的一年。優秀企業不斷削減成本、提升產能。在這樣一個競爭激烈的市場中，總有強者脫穎而出。2017年11月，寧德時代發布創業板IPO招股說明書，引起市場廣泛關注。

我國的電動自行車行業已經擁有2億的市場保有量。同時隨著企業技術升級和產品的更新換代以及出口政策的利好，未來幾年，我國電動自行車產業將迎來國內外的龐大市場需求。但目前電動自行車行業存在的一些問題嚴重制約了行業發展。

新能源汽車要發展，光靠國家政策支持是不夠的，還需要得到地方的大力支持，上下聯動。

低速電動車行業發展迅猛，但存在的問題卻不少。比如，市場準入和產品標準缺失，監管無力，自主創新能力有待進一步提高。

而新能源汽車仍將是2015年全國“兩會”汽車界熱議的焦點，政協委員和人大代表等也紛紛為新能源汽車的發展建言獻策。

盡管談及的主體是霧霾，但其實折射的事實是，推動我國經濟高速發展的大量化石燃料的燃燒。而迫在“煤”劫，只有一條出路，就是改變能源消費結構，逐漸提高可再生能源在工業經濟中的比例，最終擺脫對化石能源的依賴。

事實上，石墨烯行業近兩年呈井噴式發展態勢，企業和產品已經如雨后春筍般大量出現。

業內人士預計，囿于政策環境、行業特征以及市場競爭方式的老化，新國標的出臺有望肅清鋰電市場魚龍混雜、表示不清的亂象，一些不合格產品將逐步被清洗，行業的規范化也將利好龍頭企業發展。

在儲能大家族中，按照技術類型劃分，主要包括物理儲能和化學儲能，而各種儲能技術具有不同的技術特點和應用領域。與物理儲能相比，化學儲能具備系統簡單、安裝便捷以及運行方式靈活等優點。

但自1991年鋰離子電池問世之后，就再沒有取得任何突破性的進展。也正因如此，全球智能設備用戶都十分渴望變革性的電池技術出現。

國家發改委、外交部、商務部發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。文件中提出，“加大煤炭、油氣、金屬礦產等傳統能源資源勘探開發合作，積極推動水電、核電、風電、太陽能等清潔、可再生能源合作，推進能源資源就地就近加工轉化合作，形成能源資源合作上下游一體化產業鏈”。

工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》（下文簡稱《規范條件》），對進入該領域的企業設定了明確的條件。