海鹽湖提鋰部分工藝已達到工業級的標準，但要達到電池級碳酸鋰的標準，仍需進一步除雜提純。

燃料電池，與傳統礦物電池相比，具有組件性能好、環保性能好、效率高等優點。

多位業內人士的觀點是，隨著石墨烯商業化、產業化應用的加速推進，2017年有望成為中國石墨烯產業取得突破的關鍵年度，未來數年則望成為決定此后石墨烯產業能否成功實現破局的時間窗口。

電解液作為鋰離子電池四大材料之一，早期僅有少數國外企業能夠生產。成于20世紀90年代后期的我國鋰離子電池企業(如比亞迪、天津力神、ATL等)初期完全依賴于進口電解液，價格昂貴、交貨周期長等弊病非常不利于新興鋰電產業的發展。

綜合記者采訪的多位市場人士觀點來看，目前的市場格局中，電動車上游鋰資源依然面臨著供不應求的局面，未來繼續上升空間的想象力很大；中游的動力電池等產品，已經出現了一定的產能過剩，將逐步進入優勝劣汰時期，最終可能是“剩者為王”；下游的品牌汽車企業“百花齊放”，未來將會出現很激烈的競爭。

電動汽車的發展過程中，動力電池一直是大家矚目的焦點，但有很多車企表示“快充客車車型難推，今年上半年基本推不動。”難道快充動力電池會走向沒落嗎？

對于新能源車而言，除了亟待掃除動力電池能量密度、續航里程以及成本等制約新能源汽車發展的障礙之外，未來面對補貼取消后，在盈利能力上也還需要較長時間摸爬滾打的歷練。

關于電池的最后歸宿，有幾種結局？可以通過正規渠道回收、再利用；或者是被賣給小作坊拆解零部件；甚至就只是被堆在垃圾廠任由自生自滅。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，動力電池發展過程中存在上游資源寡頭壟斷、電池承受上下游雙重壓力、電池供需基本面不平衡、電池回收利用技術和體系沒有到位等4大突出問題。

全球電動車的產量在2025年將會從2017年的320萬臺增至1300萬到1800臺，增長近3-4倍；并且到2030年將會達到2600萬到3600萬臺的高點，是當前產量的近10倍。

隨著電動汽車市場的快速發展，更短的充電時間，更長的續航里程對動力電池提出了挑戰。在續航里程方面，需要有高儲能能力的裝置，而功率密度和能量密度無疑是兩個重量級因素。超級電容器在儲能方面有著自己的優勢。

11月23日，2016年第4屆中國(湖南˙寧鄉)鋰電新能源產業國際高峰論壇(ABEC2016，鋰電“達沃斯”)在湖南寧鄉高新區隆重開幕。記者從會議上獲悉，作為長沙國家節能環保新材料高新技術產業化基地(科技部)、國家新型工業化電池材料產業示范基地(工信部)，寧鄉高新區將充分發揮這兩大國家基地優勢

近日，記者在北京、上海等地大型服裝賣場及家用紡織品展銷會上走訪時發現，越來越多的商家開始銷售包含石墨烯纖維的紡織制品。業內人士表示，將石墨烯按比例置入纖維中，可以賦予紡織產品遠紅外、持久抑菌、抗靜電、防紫外、吸濕透氣等性能。目前，越來越多的中國企業和科研機構都積極投身其中，不僅使石墨烯纖維制成的紡織品加速走進人們生活，更加速著中國石墨烯應用的產業化進程，為中國經濟轉型升級提供強大動力。

2020年全球鈷消費量將達到15.03萬噸，2016年-2020年復合增速為11%;假設全球精煉鈷產量以每年6%的增速增長，預計2018年鈷供需格局有望從供過于求轉變為供不應求，隨后缺口持續擴大，助推鈷價全面上漲。

韓國科學技術研究院發布消息稱，該院聯合首爾大學利用富鋰錳鎳鈷錳氧化物(LMR)材料，制作出可以克服表面熱化現象的新型陽極材料。該技術可以提高電動汽車電池的性能。該研究成果發表在國際學術雜志《納米快報》(NanoLetters)上。

電化學儲能電池核心部分由電極、電解質、集流體組成，如何將三部分要素有機整合是提高電池綜合性能的關鍵。近日，依托中國科學院青島生物能源與過程研究所建設的青島儲能產業技術研究院結合地方企業技術需求，在儲能電池關鍵材料的表界面研究中取得一系列重要進展，相關成果分別發表在NanoEnergy、ElectrochemistryCommunications、AdvancedEnergyMaterials等雜志。

在市場，政策雙輪驅動下，鋰電池需求增勢強勁。

近年來，隨著各國對能源結構的調整和對清潔能源的關注與研究，氫能源以其綠色、高效、應用范圍廣等優勢，成為全球最具發展潛力的清潔能源。一些國家與地區也進行了相關的路線規劃與產業化路徑研究，各大汽車公司與能源企業紛紛加大了對氫能的研發投入。

現在很多廠商都在續航上與消費者玩著文字游戲，比如所謂的一天不插電大都指的是工作時間（8小時），而完全沒有一款筆記本電腦可以做到24小時不插電，當然這一切并不是PC廠商不思進取而是的確電池技術達不到這個水平。

據彭博社7月6日報道，中國正考慮明年進一步削減對電動汽車補貼，因為政府希望以此敦促汽車制造商依靠技術創新，而不是依賴財政政策來開發新能源汽車。