自從1991年索尼公司首先將鋰離子電池商業化以后，鋰離子電池已經被廣泛應用于便攜式電子設備、電動汽車以及電網應用。盡管鋰離子電池已經在商業界取得了巨大的成功并且成為我們日常生活中必不可少

日前，有報道稱，國內一家電池企業的相關負責人認為，鈦酸鋰電池未來不會太主流，主要原因是能量密度相對比較低。盡管格力電器董事長董明珠力推鈦酸鋰電池，但該負責人仍然表示，并不十分看好該技術。

隨著太陽能電池板的成本以指數速度下降，現在的太陽能售價相比2010年的售價已經便宜了80%。然而太陽能電池創業公司RaytonSolar并不滿足于現狀。RaytonSolar希望通過

電動汽車產業在過去幾年高歌猛進，不僅帶動了電池產業的發展，還激發了市場對電池后續利用的想象。當動力電池容量衰減到不再滿足車用要求時，后續集中用在通信基站、數據中心、電動自行車、風光發電儲

12月22日，鉛酸蓄電池質量提升暨智能制造新裝備技術論壇在南京舉行。近年來，隨著環保整治和清潔生產的實施推廣，我國的鉛酸蓄電池行業快速發展。為促進該行業提質增效，推進技術進步，加快智能制

由來已久的鋰電池正極路線之爭還在繼續，但在一些專家看來，未來三元電池將成為主流路線。隨著新能源汽車的需求爆發，動力電池續航里程低等問題也逐漸暴露。今年來，多個部門發布文件，重新修訂動力電

上月底，工業和信息化部曾發布通知，公開征求對《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（以下簡稱《征求意見稿》）的意見，大力整頓動力電池行業。這是繼2015年3月工業和信息化部制定發布《

據日媒報道，日立制作所開發出了充電一次可行駛約400公里的純電動汽車（EV）用鋰離子電池技術。與以往的電池相比，容量增至2倍，行駛距離比目前的純電動汽車延長約4成。電極采用鎳合金等，通過

中國動力電池行業存在嚴重“散亂差”的局面。近幾年來，大量社會資本的涌入，使得動力電池行業企業數量爆發式增長。據工信部的統計數據：目前中國動力電池單體企業已經達到了227家，是2014年年

是鉛酸，還是鋰電？電池種類的限定已然成為低速電動車領域內最受爭議的問題。據相關人士透露，在近期召開的“四輪低速電動車標準工作組第二次會議”上，企業方強烈要求允許低速電池車使用鉛酸電池，而

日前，在由國際電工委員會（簡稱IEC）于德國法蘭克福組織召開的起停用鉛酸蓄電池相關標準研討會上，來自中國超威集團的兩名技術人員，代表中國鉛酸蓄電池標準化技術委員會參會，并作了針對性發言，

就企業而言，院士工作站幫助企業提升自主創新、技術創新以及培育人才的能力；就社會而言，它將會為地區經濟科技發展提供決策咨詢，提供廣泛的資源共享。它所帶來的意義，不僅在當下，更在未來。杭州市

這個世界迭代的很快，有時候讓人措手不及，但產品的誕生和更新換代，總有它的故事和意義，同時也推動著我們的生活不斷改變與前行，讓我們意識到自身的不足而更加努力。也許有生之年，做些改變世界的小

日前，在由國際電工委員會(簡稱IEC)于德國法蘭克福組織召開的起停用鉛酸蓄電池相關標準研討會上，來自中國超威集團的兩名技術人員，代表中國鉛酸蓄電池標準化技術委員會參會，并作了針對性發言，

2016年11月26日—27日，百人會?清華大學新能源汽車產業高層研修班第三期四次課程在清華大學開課。目前，我國自主研發的核心零部件缺失，尚未形成技術壁壘，成為新能源汽車發展的潛在危險。

12月30日下午，全行業關注近一年的新能源汽車補貼政策正式落地。相比2015年補貼政策，新版的補貼在調整補貼額度、改進撥付方式、提高補貼門檻等方面做了較大的調整。尤其是在產品技術要求上，

能量密度不高、穩定性差、國內技術水平發展緩慢，成為錳酸鋰電池未能在電動汽車上受到重用的原因。但其在動力電池領域是否真的無用武之地?高工鋰電網從電池廠、車企、第三方專業機構等多方了解到，近

隨著動力電池產業鏈的交叉整合，一批具有技術壟斷或市場壟斷特征的企業開始崛起，動力電池產業進入了“整合高峰期”。而與之相伴，動力電池報廢量也隨著出貨量快速增長，回收難題撲面而來。近幾年，各

“到2030年，中國動力電池產業將進入新的發展階段，電池單體能量的提高，新型材料的應用等要達到國際領先水平。”科技部高技術研究發展中心副主任卞曙光在近日召開的第九屆國際電動車新型鋰電池會

據外媒報道，日本汽車廠商豐田表示，他們已經改善了鋰離子電池的不穩定問題，能夠在無需明顯額外成本的情況下，安全地存儲更多的電量。該消息可能會讓近期遭受GalaxyNote7電池爆炸事故的