說到快充電池，不得不從新能源汽車說起。

"新能源汽車的發(fā)展可以分為兩個(gè)階段。第一個(gè)階段是2009年到2012年，當(dāng)時(shí)的關(guān)鍵技術(shù)還屬于發(fā)展期，這一階段的成果有限，和當(dāng)初設(shè)定的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。2012年到2013年，新能源汽車的發(fā)展經(jīng)歷了一段時(shí)間的政策真空期。隨著一系列政策的出臺，從2013年年底到現(xiàn)在，新能源汽車進(jìn)入第二階段，特別是2014年，新能源汽車市場出現(xiàn)了爆發(fā)。"微宏動力系統(tǒng)(湖州)有限公司(以下簡稱微宏)市場總監(jiān)宋寒介紹說："和之對應(yīng)的，微宏的電池也可以劃分為兩個(gè)階段，即慢充和快充。"

受限自身特性慢充電池遭遇瓶頸

先來看慢充階段，也就是磷酸鐵鋰電池。

"2008年，我們生產(chǎn)過一段時(shí)間的磷酸鐵鋰電池。國內(nèi)做磷酸鐵鋰電池的廠商很多，然而由于自身的特性，磷酸鐵鋰電池充電時(shí)間長，為不耽誤白天的運(yùn)營，純電動公交客車要整晚充電，同時(shí)根據(jù)我們了解到的情況，磷酸鐵鋰電池在使用1年半后衰減就很嚴(yán)重，保證不了全天滿勤運(yùn)營的要求，這也是純電動公交客車一直無法得到大規(guī)模推廣的原因。磷酸鐵鋰電池不僅在國內(nèi)的應(yīng)用情況不佳，其他國家的應(yīng)用數(shù)量也比較有限，并且都遭遇到了循環(huán)壽命的問題。"因此，在他看來，不管是國內(nèi)還是國外，磷酸鐵鋰的技術(shù)路線在公交領(lǐng)域行不通。

鈦酸鋰：命運(yùn)多舛的第一代快充電池

在這一背景下，微宏進(jìn)入"快充階段"。"2010年，我們推出了LpTO鈦酸鋰電池，正式推出快充技術(shù)路線并在重慶公交應(yīng)用。"宋寒解釋道："有關(guān)在A、B兩地之間的固定線路，快充的運(yùn)行模式是在A點(diǎn)或者A、B同時(shí)設(shè)置充電站，車上放置的電池容量不要很大，利用快充即可滿足正常運(yùn)營。"

據(jù)了解，鈦酸鋰并不是新生事物，上世紀(jì)九十年代就已經(jīng)在做前期研發(fā)。"鈦酸鋰作為負(fù)極材料有著最佳的壽命和快速充電特性，但它容易和電解液發(fā)生反應(yīng)，出現(xiàn)氣體導(dǎo)致電池脹氣鼓包，電池脹氣以后極大影響了電池的壽命。我們針對鈦酸鋰材料做了改性，阻止了材料活性位和電解液的反應(yīng)，基本杜絕了脹氣的出現(xiàn)并實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化。"宋寒說。

鈦酸鋰特點(diǎn)明顯，可以大倍率快充，而且循環(huán)壽命長。"我們在重慶的31輛車跑了將近4年的時(shí)間，電池衰減目前從檢測結(jié)果來看還不是很明顯，而假如用其他慢充電池體系的話，差不多2年左右就要換電池，這是額外的投資成本。"他透露。

多元復(fù)合：政策變動催生的第二代快充電池

然而，國家政策的突變，給本來很有前景的鈦酸鋰帶來"滅頂之災(zāi)"。2013年九月，國家出臺了新的新能源汽車補(bǔ)貼政策(即《有關(guān)繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》)，其中規(guī)定，對超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補(bǔ)貼15萬元，而此前的新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)是所有純電動大巴均能享受到50萬元補(bǔ)貼。補(bǔ)貼驟降35萬元，讓微宏認(rèn)識到鈦酸鋰優(yōu)勢不再，并于2013年十月推出第二代快充電池即LpCO多元復(fù)合鋰電池。

"普通電池負(fù)極使用石墨，但普通的石墨負(fù)極受限于材料結(jié)構(gòu)，并無法支持快充。多元復(fù)合鋰電池的關(guān)鍵技術(shù)在于負(fù)極使用了多孔復(fù)合碳材料。多孔復(fù)合碳在石墨基礎(chǔ)上對表面做了處理，新增了鋰離子的遷移通道。這是我們創(chuàng)新的技術(shù)，鋰離子遷移通道的新增使得電池能夠?qū)崿F(xiàn)快充。"宋寒介紹道："按照公交車運(yùn)營需求，多元復(fù)合提升了能量密度(達(dá)到120~140瓦時(shí)/公斤)，同時(shí)又保證快充(15分鐘即可充滿)，充電次數(shù)達(dá)到1萬次左右，理論上車輛壽命期內(nèi)也不要更換電池。更具吸引力的是，多元復(fù)合電池成本比鈦酸鋰低30%~40%。

原標(biāo)題:新能源政策或給鈦酸鋰以"滅頂之災(zāi)"