“2015年到2016年，參與到充電基礎設施建設和運營中來的各類企業都預判私人充電需求會比較強勁，大家都把充電樁進小區排到了重要的戰事日程，從產品類型到商業模式都圍繞著私充業務展開，做出了不少有益的探索。”在北京樁聯科技公司總經理鄭春峰看來，經過這幾年的深耕布局，各大運營商在一線城市的不少小區都投建了充電樁，雖然它們還無法切實滿足越來越多電動車主的出行需求，但這些擺在各個小區用戶眼前的設施在很大程度上起到了宣教的作用，越來越多的用戶、物業管理方都對充電樁有了直觀的認知，“這個教育市場的過程是十分艱辛的，運營商們功不可沒?！?/p>

眾所周知的是，電動汽車在深圳已經步入快車道。曾擔任某頭部充電運營商深圳公司總經理的鄭春峰告訴記者，基于深圳電動汽車市場的實際情況來看，要讓更多的充電樁順利走進居民小區，要破解的現實阻力確實不少，“除了各個方面對這個新生事物的認知需要一個過程外，促進產業落地的政策還很缺位?！睋嵈悍褰榻B，充電樁從場地選擇、電力資源匹配到投建、驗檢到正式上線運營，其中涉及到的部門、利益相關方少則七八個，多則十幾個，這些單靠運營商去解決其實困難重重。

鄭春峰說，在用電方面，很多小區確確實實電容不足，物業管理方為應對小區未知用電需求，不愿意將有限的“富余電”供給少數電動車主，如果進行增容，涉及的各種成本如何攤銷、誰來主導等問題隨之而來；與之相伴而生的另一個問題是，電動汽車充電槍的每一次插拔都對小區局域電網的平穩運行制造“沖擊波”，在未進行增容和其他保護升級的情況下，充電樁數量增加或者功率增加，都會給物業管理帶來不可預知的隱患，這是很多物業方不愿支持配合的重要因素。

在小區公共停車場地方面，不少物業方牢牢掌握話語權，對于非業主自建充電設施的行為人為制造障礙也是常見的事?！案骷疫\營商都來談，一些物業在場租標準、合作模式、分紅比例等等問題上往往坐地起價，讓充電樁進小區難上加難。”

透過在各大新聞社區也不難看出，眼下絕大多數電動車主或者潛在用戶都把充電樁無法進小區的癥結綁定于物業方，認為只要物業方網開一面，問題就都能迎刃而解。在鄭春峰看來，雖然這樣的輿情能反映出一些現實矛盾，不少物業也確實存在上述“多一事不如少一事”的心態，但這并非癥結核心所在。

“除了最基礎的用電安全考慮，物業還得統籌協調小區的電容空間和分配等等許多超出他們能力范圍之外的問題”，而這些都需要更加細化、完善的頂層產業促進政策盡快落地，從而讓各個區域、各個小區的參與各方有規可巡、讓各種協調工作名正言順。

鄭春峰告訴記者，一方面是電動汽車私人用戶規模還不夠大，增長趨勢還不夠強勁，另一方面也因為進小區的現實難度太大，幾乎各大充電設施建設和運營商眼下都把布局的重心轉向了B端大客戶，譬如公交、出租、物流、專用車、網約車等領域，由于頭部運營商對走進小區“望而卻步”，這勢必令越來越多的私家電動車主在自己小區內就近充電的夢想變得生澀難期。

“從長遠來說，B端充電業務遲早會遭遇天花板，真正的充電消費大市場還是在C端，也就是私人用戶這一側。隨著外資電動汽車品牌的快速進場，私人用戶的數量可能會出現爆發式增長?！闭腔谶@樣的考量，鄭春峰認為，私人充電服務的高質量滿足、充電服務行業的健康快速發展，都亟待頂層政策的通盤規劃和盡早落地。

事實上，早在2016年，住建部就發布了《關于加強城市電動汽車充電設施規劃建設工作的通知》，這個《通知》指出自2016年起，新建住宅配建停車位應100%預留充電設施建設安裝條件?！斑@個文件在一定程度上為充電設施走進新建小區創造了可能，但它依然缺乏如何切實落地的細化指引，絕大多數新建小區也僅僅是做到了為預留充電樁建設安裝'預留條件'這一步，并未將充電樁匹配到位。”鄭春峰認為，“如何給非新建住宅的配建停車位、公共停車場的充電設施建設安裝創造可行的條件，這才是當務之急?！?/p>