李書福，這位在汽車自主品牌發展和海外并購中風生水起的汽車老兵，正在構建一個新能源汽車垂直生態鏈，實施著一場未來之戰。

2014年，中國新能源汽車在一系列政策利好的情況下，集體發力。曾經明不見經轉的“知豆”品牌，2014年累計銷量達7400輛，位列國內電動車銷售前三甲。

吉利集團董事長李書福早早嗅到了新能源汽車領域的商機。近日，吉利控股集團（以下簡稱吉利）、新大洋機電集團（以下簡稱新大洋）、金沙江投資有限公司等聯合出資10億元組建了新大洋電動車科技有限公司。致力于生產微型電動車，首款車型知豆D1于公司成立次日下線。李書福表示：“吉利與新大洋聯手在這一領域積極探索，各自發揮自身優勢，同時整合資源，不斷創新，力爭打造微型純電動汽車領域的標桿企業。”

與知豆合作，僅僅是李書福新能源布局中的一子，在此之前吉利曾與多家新能源汽車相關企業展開合作。一場產業鏈共榮的“未來之戰”正在打響。

打造知豆

由新大洋多年研發推出的純電動車，已成為國內電動車領域一支不可小視的生力軍。而李書福出手后，有人猜測會產生更劇烈的化學反應。

中國新能源汽車產業爆發式增長之時，新大洋也正加速發展，然而缺乏汽車生產資質和生產工廠，資金短缺等因素困擾著新大洋。此番聯手吉利，系創投基金在幕后促成的。

新大洋電動車科技有限公司的投資方之一，金沙江創投基金的合伙人胡賀淞透露，與吉利合作，未來新大洋將會是一個“市值過百億美元的公司！”

這筆交易，對于吉利來說也是一筆劃算的買賣。近年來，由于出口市場受阻，位于西部曾經定位為吉利海外出口基地的蘭州面臨著發展困境。如何把蘭州基地產能利用起來，成為了李書福的“心病”。據了解，新成立的合資公司——新大洋電動車科技有限公司將會以研發、生產、銷售以及運營電動微車服務平臺為主要業務，合資公司注冊資金共為10億元人民幣，吉利控股旗下蘭州工廠作價5億元人民幣作為對合資公司注冊資本投入，吉利在合資公司中占股比50%，而新大洋、金沙江聯合創投、雙林股份、江西文信等合資訂約方則將以山東新大洋全部權益作價5億元人民幣投入新公司，占股比50%。

該公司相關人士透露，蘭州基地作為新大洋電動車科技有限公司在西部的重要生產基地，目前已具備了年產10萬輛整車的生產能力。此次，由新大洋研發的知豆D1電動車已經在蘭州基地下線。這款車是基于全球首創的電動汽車輕量化車身和專用底盤平臺而打造的新一代微型純電動汽車。

大生態鏈

小小知豆，不但讓李書福的“心病”消除，也構成了吉利新能源戰略的重要一步。

李書福表示，開發出能耗低、成本低，損耗小、健康環保的汽車是吉利轉型升級的重要突破口。

為了加速實現轉型升級，近年來吉利加強了與國內新能源企業的合資合作。2013年，吉利旗下子公司上海華普國潤與康迪旗下公司康迪車業正式簽署合資協議，協議內容為雙方將共同進行電動車研發、生產等方面的工作。吉利汽車銷售公司原總經理劉金良職位變動，出任吉利汽車主管新能源營銷工作副總裁，并被任命為康迪車業銷售和營銷副總裁。2014年9月19日，湖南科力遠新能源股份有限公司發布公告稱，為進一步推動我國混合動力汽車（“HEV”）的發展，為我國汽車企業實現第三、第四、第五階段平均燃料消耗量目標值提供較好的技術解決方案，本公司與吉利簽訂《合作意向書》，雙方充分利用各自優勢，合資成立國內混合動力系統總成的技術平臺。

加速尋找國內合作伙伴聯手推進新能源開發之外，吉利還通過海外收購等方式推動新能源戰略實施。2014年2月28日，吉利控股英國公司與英國電動車制造商EmeraldAutomotive達成收購協議。此次收購是全盤收購，包括對方的團隊、技術、固定資產等。吉利在收購Emerald后，允許保持后者的貸款承諾，包括與擬建工廠有關的貸款承諾。吉利承諾未來五年將至少投資兩億美元，用于研發Emerald的電動車系列。

合作與收購并行之時，吉利還將進一步推動與沃爾沃在電動車的合作。吉利集團收購沃爾沃后，吉利汽車與沃爾沃的合作正在不斷加深，雙方在瑞典建立歐洲研發中心，共同研發新一代中型車平臺之外，雙方還在加強與沃爾沃在新能源領域的合作。吉利公關總監楊學良時表示：“純電動車是我們在零排放道路上發展的長遠目標，在此之前，混合動力將是這個過程中的必由之路。結合現階段的實際情況，我們中短期的目標是大力發展油電混合動力特別是插電式混合動力技術。”

而王傳福則信奉產業鏈條各個環節完整控制就可以掌控全局。

王傳福對可以預知的未來提出了一個具體的目標，“未來會有90%的車配雙模雙擎”，支撐依據是：雙模雙擎車型動力強，而且可以把油耗降低到1L至2L。

而按照預計路線，插電式的混合動力車只是一個過渡，“等消費者習慣了混合動力，我們就將發動機變速箱取下來，于是就進入了純電動汽車時代。”比亞迪汽車總工程師廉玉波認為電池成本下降后，這兩個全新時代會很快到來。

比亞迪希望公交化為其攤薄電池成本，“接下來會依靠產能的推進，著重推廣公交電動化優先，如果這些產能能盈利的話，會更加快速降低電機、電控、電池成本，實現電動車私家車化。”

王傳福并沒有把汽車智能化看得很艱難，“現在的遙控泊車技術，未來都是小兒科。”按照他為比亞迪智能化設計的路線，比亞迪因為代工做手機產品，在車機融合、汽車互聯網化等方面有先天優勢，“有很多新技術在研究中”。

“顛覆掉有形的鑰匙，不止是開個門，而是開啟了手機和汽車融合，會帶來大數據的時代，可以把所有信息發送到云端，對汽車使用過程中零部件、用戶體驗進行監控。”鄒財松說。

問題是比亞迪的手機業務代工多年，并沒有智能化的核心技術。王傳福不得不依靠遠遠超過同等規模車企的研發團隊——比亞迪有1.5萬名工程師，隨時進入全新技術研發領域。“比亞迪最大的實力不是多少固定資產、廠房，而是這些工程師。”王傳福說。

不過，比亞迪的智能化進程仍舊缺少開放的國際范，有觀點認為，車載系統的爭奪戰或許將在微軟、黑莓、蘋果以及谷歌之間展開。而王傳福對手機技術不屑，“內部軟硬件所有手機都差不多，搶奪市場的不過是外觀”，他認為目前汽車智能軟件以及內飾，僅通過代工手機積累的經驗就可獲取。

公認的全球智能化中心硅谷，似乎并沒有對王傳福產生更大的吸引力。比亞迪并不打算在硅谷建立研發場所，其在洛杉磯設有的一個辦公室，也并不以研發為主要目的。

王傳福信奉產業鏈條各個環節完整控制就可以掌控全局，比亞迪的理想“帝國”是：電動車普及帶來電池成本的下降，進而帶動儲能產業的發展，太陽能產業就能充分發展。“只要將中國1%的沙漠鋪上太陽能，就能讓中國所有的發電廠關門。”