近日，國內首款量產純電動跑車前途K50因與一輛帕薩特發生撞擊，引起了網友對前途K50質量、性能、融資情況的關注。

《中國經營報》記者關注到，作為新勢力造車企業之一，與蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力相比，前途汽車的融資方式相對單一，主要依靠母公司北京長城華冠汽車科技有限公司(以下簡稱“長城華冠”，833581.OC)進行股權和債權融資來“造車”。據悉，截至今年8月10日，前途汽車總共融到資金30億元，但也已經花掉20多億元。

而從年報來看，自2015年上市以來，長城華冠虧損呈逐年擴大趨勢，負債率攀升，現金流也愈發吃緊，資金鏈承壓。在這種情況下，后續大規模的量產交付、新車型開發以及平臺建設資金成為前途汽車需要丞待解決的問題。

對于前途汽車后續大規模的量產交付、新車型開發以及平臺打造所需要的資金來源，前途汽車方面在回復記者采訪函中回避了這一問題。

K50“首撞”質量受質疑

近日，一位網友在論壇上曬出了一組前途K50首撞的圖片，并且配文稱：“昨天在路上偶遇了一起嚴重的交通事故，一輛前途K50正面碰撞一輛大眾帕薩特。”

從事故現場的照片可以看到，帕薩特車頭部分受損嚴重，保險杠被撞脫落，兩個大燈、發動機蓋和葉子板等全部報廢，水箱和內部其他配件均嚴重受損。除此之外，車內的安全氣囊也都彈了出來。

而前途K50受損較輕，從表面上看，前途K50側面損傷不算大，車身結構依舊保持完整，駕駛艙同樣完整無缺。其受損部位主要集中在左側前輪，輪胎和懸架等受到了不少影響。

為此，有網友對前途K50質量給予了高度評價，但也有網友質疑，撞擊事故中，在老帕薩特氣囊正常開啟的情況下，前途K50安全氣囊卻未曾彈出，是不是顯示其安全性能并沒有宣傳的那么高？

但在汽車行業分析師萬春雷看來，在維修數據沒有公布之前，不能單從事故車表面受損情況來判斷哪輛車安全性更高，畢竟撞擊的角度和位置不同。

事實真相到底如何？前途汽車方面表示，“從碰撞結果上看，對方車輛潰縮嚴重，直接觸發了正面的氣囊傳感器。前途K50左前輪脫落，左前翼子板受損，碰撞位置離正面氣囊傳感器(前保內)和側面氣囊傳感器(B柱內)較遠，且駕駛員艙受撞擊影響較小，傳遞到乘員艙的能量未到達氣囊彈出臨界點，并不具備氣囊彈起條件。”

值得關注的是，在撞擊事件中，與安全氣囊一同被熱議的還有前途K50的“高價”。作為前途汽車首款量產車型，前途K50今年8月8日才在蘇州生產基地正式上市，補貼后全國統一售價為68.68萬元。

記者在新浪微博關于“撞擊事件”的網友評論中看到，多位網友質疑前途K50價格高，“國產的要70多萬，太貴了我選擇特斯拉”“人傻錢多，這價格寶馬6系GT”“這車換電池”。

對比蔚來ES844.80萬～54.80萬元的售價、威馬EX518.66萬～29.88萬元的售價、小鵬補貼前20萬～28萬元的售價，前途K50補貼前售價75.43萬元在網友看來很高。

此外，前途K50作為走高端路線的純電動轎跑車，因零至百公里4.6秒的加速時間備受網友吐槽。有網友反映，“車身這么輕，零至百公里加速要4.6秒”“百公里加速4.6秒，那我花那么多錢不如買臺比亞迪·唐”，而據前途汽車發布的產品數據，K50的白車身僅有234公斤重，車身外覆蓋件采用了碳纖維材料，總重量僅有46.7公斤。

造車資金“捉襟見肘”？

蔚來汽車創始人李斌有一說法，新勢力要造車，沒有200億元的資金是玩不轉的。

不過，前途汽車創始人陸群并不認同“造車資金門檻是200億元”的說法，他認為，“200億元能造車，20億元也能造車。有錢多的做法，也有錢少的做法，每個企業有自己的方法”。

然而記者關注到，前途汽車計劃打造高中低三個平臺，在未來5年內累計開發6～7款車型，覆蓋經濟實用型、B級車、SUV、及44、45座高端轎跑，并達到年產35萬臺到50萬臺產能。

按照這個規劃來說，盡管不需要200億元的“入場券”，但要想實現上述規劃必然是一筆大的投入。

但現實是，與其他造車新勢力相比，前途汽車的融資方式相對單一。其主要依靠母公司長城華冠進行股權和債權融資來“造車”。

據悉，長城華冠是一家新三板的上市公司，從事汽車整車設計開發。長城華冠方面稱，主營的汽車設計業務可以為子公司前途汽車提供資金支持。

盡管陸群曾表示，“我們從來沒為錢操過心，每一次的融資，都按計劃融到了錢。”不過，記者梳理長城華冠近年來的財務報表發現，自2015年上市以來，尚未實現盈利。2015～2017年營收分別為5699.05萬元、9474.97萬元、1.28億元，同期凈利潤分別為-2174.70萬元、-9822.28萬元、-2.26億元。

2018年上半年實現營收4782.72萬元，同比下滑26.48%；歸母凈利潤為-2.03億元，虧損大幅加劇。

對此，長城華冠方面表示，業績大幅下滑主要系公司持續加大前途品牌新能源整車及華特品牌核心零部件研發、生產、銷售投入所致。

事實上，隨著前途汽車K50核心零部件研發、生產、銷售投入增加，長城華冠負債率也在呈逐年升高趨勢，2015～2018年上半年負債率分別為63.11%、35.28%、69.46%、60.71%。同期現金流分別為-1978.49萬元、-8375.55萬元、-2.27億元，-2.53億元。

此外，截止到2018年6月30日，長城華冠總資產為29.52億元。而截至8月10日，前途汽車總共融到資金30億元，目前已經花掉20多億元。從數據來看，融資額已經接近總資產。

從數據來看，近幾年來，長城華冠虧損呈逐年擴大趨勢，負債率越來越高，現金流愈發吃緊，資金鏈承壓。

融資加“造血”至關重要

按照威馬汽車創始人沈暉的說法，要能夠順利地活下去，至少要達到年銷10萬臺的規模。

自8月8日上市至今，前途汽車尚未公布K50的訂單情況以及交付情況。在采訪中，前途汽車回避了產銷量的問題。但不可回避的是，通過“賣車”盈利實現滾動式的發展對新勢力造車企業的生存十分關鍵。

眾所周知，汽車行業是“大進大出”的規模經濟，需要大量、持續的資金投入，短時間很難盈利。現階段，無論是特斯拉、蔚來汽車，還是前途汽車都還處于燒錢-虧損階段。

從資金額來看，前途汽車僅融到30億元的資金。而蔚來汽車、威馬融資總額已逼近200億元。截至8月2日，小鵬汽車累計融資額也已超100億元。

從燒錢的速度來看，電動車巨頭特斯拉曾一度每分鐘燒掉6500美元。近日，據彭博報道稱，未來13個月內，在特斯拉115億美元的債務中，有超過15億美元債券需到期償付。

賈躍亭也曾在2017年接受采訪時表示，樂視汽車項目(法拉第FF91)投入超過156億元，實現量產總投入至少需要400億～500億元。

資金將是關乎造車新勢力“生死存亡”的重要問題。前途汽車也不例外，根據規劃，無論是大規模的量產交付、新車開發還是平臺建設無疑是一筆不小的資金。因此，下階段“融資”或是前途汽車繞不開的現實問題。

除了融資，企業自我造血能力至關重要。“做汽車需要雄厚的實力、持續的投入。并不是說靠著原始資本進入這個行業，就能夠有序經營下去。需要經過市場檢驗。”萬春雷表示，“交付質量合格的產品，獲得市場盈利，然后把盈利持續地投入到生產經營。”