據統計，2018年動力電池所用材料體系中，三元材料在磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰等材料中占比最多。不過，補貼退坡后，隨著磷酸鐵鋰材料性能的進一步提高和其在安全性方面的一些優勢，該材料可能會在動力電池市場有新一輪崛起，但還有待觀察。

在高比能正極材料方面，富鋰錳基是下一代高比能鋰離子電池的主要正極材料。研究中發現，在這個體系里，氧參與了反應，也就是說從單電子上升為多電子反應，為鋰離子電池能量密度的大幅度提升提供了材料基礎。北京大學等單位在高比容富鋰錳基材料研究方面取得了突破。

在新型負極材料方面，硅碳復合是研發重點，純硅還要再遠一點。此外，負極材料在納米化方面也有很多研究的空間。

作為影響鋰離子安全的主要因素之一，電解質正在向固態化方向發展，目前還達不到全固態。電池材料在仿生方面的研究有利于電池本身的綠色化，如新型仿生蟻穴結構的新型離子凝膠電解質，可在鋰金屬表面形成保護層，有效抑制鋰枝晶生長。

動力電池隔膜需要高穩定性，在保證強度的基礎上，有待進一步輕質和薄型化。

鋰硫電池有很高的理論質量密度，但體積能量密度是妨礙其在電動車應用的一個很大問題。北京的道路擁堵，如果堵的時候車子可以騰空，往前走幾百米再下來，這個地方可以考慮用鋰鐵電池，因為它輕，還可以考慮做成飛行器。兩方面相結合，用途還是非常廣泛的。

動力電池梯次利用方面，大型儲能系統所需的管理電池是動力電池數量的幾百倍甚至更多，針對于退役動力電池的一致性和先進的電池管理控制軟件系統提出了更高的要求和挑戰。在電池管理控制系統技術不成熟的前提下，退役動力電池用作移動應急電源等小型儲存系統更為合適。按照現在的技術，馬上把退役之后的電動汽車電池用在太陽能和風電的儲能，還有些不切實際，有待進一步商榷。

中國動力電池目前狀況是總體產能過剩、優質產能不足，急需進一步創新發展，以期取得具有顛覆性的技術突破。為了加快推進新能源汽車的發展，今后要繼續開發高能量密度、功率密度、低成本、高可靠性的動力電池，并建立完整的動力電池梯次利用和電池回收再利用體系。