2012年12月21日《經濟信息綠皮書：中國與世界經濟發展報告（2012）》在北京發布。綠皮書中顯示，截至2012年底，國家確定的25個節能和新能源汽車示范推廣城市總的新能源汽車保有量僅為11949輛，遠遠低于其規劃的2012年底要達到52621輛的規模。

10月28日，由科力遠和蓋世汽車網共同主辦的主題為“中國混合動力汽車發展現狀與趨勢”的研討會在長沙舉行，在電動汽車發展緩慢，而政府對汽車行業燃料消耗限制標準不斷提高的背景下，中國汽車行業該如何迅速實現節能減排？未來可能出現的局面是什么？國家信息中心主任徐長明，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基、清華大學汽車技術研究院院長宋健、北京理工大學博士生導師吳鋒等行業專家以及來自全國的30余家媒體單位受邀參與此次會議并就上述話題進行了演講與討論。

在上海工作的小王最近想快遞一部新手機回老家，打了圓通速遞的電話，卻被直接告知不能寄。隨后，他又撥打了EMS、中通、申通等其他快遞公司，大多都被直接拒收，直到撥打了順豐速運的電話，才被告知空運不行，陸運可以，但需要機身和電池分開包裝，而且比空運的到達時間要晚一些。隨著中航協近期連續開出的四張罰單，此前就對帶有鋰電池的電子產品遞送“半推半就”的快遞企業，尤其是“四通一達”等民營快遞企業，開始變得“談電色變”。

日本新能源產業技術開發機構(NEDO)近日發布預測，2015年車載鋰電池成本將下降到3萬日元/kWh(約2502人民幣/kWh)，只有目前價格的1/3

目前電動汽車市場上常見的電池為：鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰離子電池及燃料電池等。目前，鎳氫電池技術較成熟，不過行業人士預測，5年后，鎳氫電池將逐漸被鋰離子電池及燃料電池取代。未來，鋰離子電池將和鎳氫電池、氫燃料電池三分天下。

王傳福造車，乃半路出家。 作為比亞迪集團董事局主席及總裁，王傳福1995年創辦比亞迪公司，短短幾年時間，發展成為中國第一、全球第二的充電電池制造商。

今年初，以新能源概念為題材，整個A股市場號稱有56家鋰電相關企業起來了一波可觀的行情。而后來，有的公司一蹶不振，走勢一波低于一波；有的直到現在依然高高在上，漲幅翻倍有余。資本市場上的表現，在一定程度上說明了投資者對上市公司投資價值的態度。讓我們以幾家公司為例來進行分析。

相比其他自主品牌車企在新能源上的投入，一汽轎車真可謂是大手筆，擬投資43.5億元建設新能源工廠技術改造項目。

我們認為，能源補充模式上的分歧實質上是不同利益集團之間的博弈，這是中國新能源汽車行業發展過程中無法回避的。對于兩種能源補充模式未來的發展前景，我們堅持認為，二者將長期并存“換電模式”將主導公交和出租車領域，而家庭消費者將會更多的選擇“充電模式”——兩種模式將各司其職，共同發展。但是從目前城市公交車與出租車占比較低的現實來看，“充電模式”未來的市場空間可能更大。

當前，經濟發展與環境保護的矛盾越發尖銳，能源緊張和環境問題日益突出。在此背景下，經濟發展與生態環境建設相協調的發展模式已成為各方共識。法國作為歐洲新能源的主要倡導者之一，一直以來都是厲行新能源規劃和建設的重要推手。但受到行業技術瓶頸、經濟低迷導致扶植力度減弱等條件制約，加之坊間一波高過一波的環保人士抗議聲浪，法國的新能源建設正徘徊在十字街口。

隨著全球能源的緊缺及油價的不斷上漲，新能源汽車無疑越來越成為眾多車企開發引進的重點，并且逐漸成為消費者未來購車的選擇方向。目前，我國已成為全球最大的汽車生產國和消費國之一，從而也面臨著節能減排的嚴峻挑戰。在剛剛閉幕的廣州車展上，新能源車依然是各車企重點展示的車型，各個展臺幾乎都推出了旗下最新電動車或電動技術。有專家預測，隨著國家相關政策的逐步落實，隨著技術越來越成熟，未來中國電動車將進入飛速發展階段。

日前，2012年度新能源汽車產業技術創新工程支持項目公布，25個新能源整車和電池項目入圍。此舉為方興未艾的國內新能源產業競爭圈定了“國家正規軍”。研發能力和資金投入均符合項目扶持嚴苛條件的25個新能源汽車項目，將于2015年全部完成，涉及純電動乘用車、插電式乘用車、純電動商用車、插電式商用車、燃料電池乘用車、動力電池多個領域，產品涵蓋小型、中型、大型乘用車(含SUV)、客車等。

當地時間1月28日晚，美國外國投資委員會(CIFUS)宣布，同意萬向集團收購美國最大鋰電池制造商A123系統公司。

近日，一位不愿具名的動力電池廠家負責人向本報記者獨家爆料“目前國內新能源汽車整車廠越來越青睞以三元材料作為正極材料的動力鋰電池，傳統的磷酸鐵鋰動力電池市場逐漸被蠶食”。科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛坦言，磷酸鐵鋰電池發展已到了瓶頸期，三元鋰電池代替磷酸鐵鋰電池將是新能源汽車動力電池發展的歷史趨勢。

目前，磷酸鐵鋰電池主要在電動汽車中應用，近兩年開始逐步走入通信行業。影響磷酸鐵鋰電池大規模使用的原因，主要是價格過高以及對可靠性的擔心。

全球新能源汽車浪潮方興未艾，不過不同類型新能源車的命運卻正在分化。以豐田等廠家為代表力推的油電混合動力技術，在全球贏得了越來越多消費者認可和購買，而部分廠家鼓吹多年的純電動路線卻在市場上“遇冷”。

隨著新能源汽車發展越來越迫近，各方面所顯現出的應對卻是五花八門，既有認準了走到黑的、也有半推半就的、更有理直氣壯排斥的，總之就是很難真正達成一致意見面對汽車市場。這其中，以國際車企所出現的低調應對最為突出，像“大眾”與“豐田”，就曾在近期已經表示，疏遠新能源車的意愿。而“通用”更是以沃藍德賠本而發出要抵制的信號。所以，處在制造前沿的車企，對新能源有如此的感受的話，可想而知新能源汽車制造存在著多大的不確定性。

29日，上海商報披露了滬上新能源車充電樁將“按需建設”的消息。對應“十二五”末本市新能源車3萬－5萬輛的年入市目標，本市將規劃建設相應的充換電站50座，充電樁5000個。此項推廣新能源車的基礎性配套工作歸市電力公司全額出資承擔，由該公司起草的《本市充電樁用電業務管理辦法》也已制定完畢。這條消息所透露的信息告知社會，充換電站和充電樁建設系純市場行為，政府并未介入其中。

政府一直以來支持公共和個人電動汽車的購買，力度之大在全世界也是首屈一指。其設定的銷售目標也十分可觀：根據今年7月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，2015年要達到累計銷售50萬輛，2020年500萬輛。這一系列的相關政策反映出決策者寄希望于電動汽車在減排、提高中國的能源安全、以及幫助國內汽車產業趕超國外競爭對手等方面發揮更大的作用。

上海市發改委權威人士11月4日在“2012浦江創新論壇”新能源汽車分論壇間隙接受記者采訪時表示，目前上海市的新能源汽車補貼政策已經上報給國家發改委，正在審批過程中。至于何時能批復，還無時間表。