我們針對新能源客車動力電池“三元·磷酸鐵鋰”技術路線話題采訪了中科院物理研究所研究員黃學杰，他認為：電動客車的電池安全性要求高于電動轎車，不應以比能量和價格為優先考量，而是以安全、壽命和可靠性為優先考量。

影響鋰電池安全性的因素有多，其中電池材料對鋰電池的安全性有重要影響；其次電池的制造工藝也是影響電池安全性能的重要因素，其中最主要的有三方面因素，分別為正負極容量配比、漿料均勻度控制、涂布質量控制。

據悉，《拆解規范》及《余能檢測》由工業和信息化部提出，邦普科技、寧德時代、中汽中心等部門單位共同起草，是首個關于動力電池回收利用的國家標準，《拆解規范》已于5月17日公示發布，并確定于今年12月1日正式開始實施。《余能檢測》已經通過報批，有望于2018年正式頒布實施。

在國家政策的引導和推動下，新能源汽車的產量和保有量不斷攀升。與之俱來的是，動力電池將在2020年左右達到一個報廢的小高峰，這些報廢的電池應該如何處置已成為一個不容小覷的問題。

據業內研究機構預測，我國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。而隨著社會對環境污染、碳排放等問題越來越重視，對于退役動力電池進行梯次利用，已經成了必然趨勢。

據財聯社5月23日消息，中韓兩國5月24日舉行工業部長會談，雙方將探討電動車電池事宜

電車匯消息：根據工信部數據,今年前三季度,我國新能源汽車產銷量分別達到42.4萬輛和39.8萬輛。按照規劃,2020年我國新能源汽車累計產銷量將達到500萬輛。隨著新能源汽車產業規模持續擴大,我國已成為全球最大動力電池生產國。

據業內人士預測，動力電池在2020年將迎來“報廢小高峰”，報廢量將超24萬噸，在政策、利益、責任等多重動力下，越來越多的相關企業瞄準了這塊誘人的“蛋糕”，加緊布局動力電池回收市場。

業內人士預測，2018年動力電池將迎來報廢小高峰，到2020年報廢動力電池將形成百億級的回收市場規模，報廢量將超24萬噸，為此，越來越多的企業及資本開始布局動力電池回收。

近來，隨著國家政策助推和消費者觀念的發展，新能源汽車及相關技術開始在汽車舞臺大放異彩，不少率先著力新能源領域的企業已經走在時代前端，引起同行業及相關媒體的矚目、學習。

2月22日，工信部節能與綜合利用司發布《2018年工業節能與綜合利用工作要點》，提出“推進新能源汽車動力蓄電池回收利用”，迎擊行業痛點問題——廢舊動力電池回收利用。

隨著國家綠色工廠及工業園區建設工作的推進，今年2月，工信部也公布了第二批綠色制造名單，小編在梳理名單時發現，本次公布的名單中包含了邦普循環、格林美等16家電池相關領域綠色工廠。

新能源汽車作為我國戰略新興產業的發展重點之一，被列入《中國制造2025》十大重點發展領域，近年來，新能源汽車的快速發展我們也是有目共睹。

近日，北大先行總裁高原在中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇上表示，整個上下游的產業鏈從鋰、鈷礦到核心材料、電芯、零部件、整車等，響應速度并不一樣。國內電動車市場正在快速發展，然而上游鋰、鈷材料發展偏慢，需要警惕產業鏈整體發展不協調導致整個產業原地轉圈的問題。

本田將與寧德時代合作開發電動車電池日經新聞報道稱，本田將與中國電動車設備企業寧德時代一起開發一種新電池，用于電動汽車的主要車型之中。

隨著新能源汽車補貼的逐漸退潮，技術創新和成本控制成為各大車企競相逐鹿的焦點，中國動力電池行業大洗牌的大幕徐徐拉開。

5月17日，工業和信息化部對《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》(征求意見稿)公開征求意見。意見稿要求，建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”(以下簡稱“溯源管理平臺”)，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。

目前，消費類電子產品、輕型動力電池產品、電動交通工具應用三個重要終端市場是推動鋰電池行業發展的巨大動力。

當前動力電池行業正處于大面積銷庫存階段，比亞迪電池產能卻出現不足，甚至還要巨額投資新建產能，引發業內人士的廣泛關注。在股東大會上，比亞迪總裁王傳福指出，新能源汽車增長勢頭很猛，公司電池產能出現不足。“去年年底深圳更換了一萬五千臺大巴，今年年底準備更換兩萬臺出租車，明年年底計劃更換一萬兩千臺泥頭車。

在寧德時代強勢猛攻之下，比亞迪的動力電池業務已從封閉式的供應鏈體系走向開放。近日，G20-鋰電峰會成員企業-比亞迪(002594)公告稱，擬將原募投項目“鐵動力鋰離子電池擴產項目”使用募集資金總額由人民幣60億元調整為人民幣50億元，變更募集資金人民幣10億用于在青海投資建設的“年產12吉瓦時動力鋰電池建設項目”。