據IEEE《光譜》雜志官網近日報道，美國馬薩諸塞州的“固體能源系統公司”(SolidEnergySystems)有望成為第一家銷售半固體電池的公司。該創業公司稱，與同樣重量的傳統鋰離子電池相比，半固體電池容納的能量增加了一倍。

一項新的研究表明，隨著為電動汽車、筆記本電腦和其他高科技設備生產電池的企業的需求增長，同時對鋰的整體需求預測將增長三倍以上，鋰市場的前景依然繁盛，預計到2027年將增長650%。

你一定知道，動力電池是新能源汽車最關鍵的零部件，也是廣大消費者“里程憂慮”的根源所在。但你也許并不知道，隨著動力電池行業的飛速發展，國內電動車已經可以發起690公里的里程挑戰。

與此同時，無論是比亞迪還是寧德時代，均處于產能擴張的模式之中。在新能源補貼退坡且日韓競爭對手步步緊逼的壓力之下，他們將面臨怎樣的未來？

在改革開放40年的重要關口，中國汽車產業已經成為制造強國夢的重要支撐，新能源汽車作為未來汽車產業競爭的制高點，也已經成為群雄必爭的風口，獨行快，眾行遠。

動力電池出現結構性產能過剩，1/3企業已淘汰出局。

周軍軍表示，京津冀區域新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建立后，三地可實現優勢互補，既讓廢舊動力蓄電池得到妥當處置，又為企業帶來一定的效益，實現多方共贏。

一項新的研究表明，隨著為電動汽車、筆記本電腦和其他高科技設備生產電池的企業的需求增長，同時對鋰的整體需求預測將增長三倍以上，鋰市場的前景依然繁盛，預計到2027年將增長650%。

“2018年國內動力電池總規模預計達到230—240GWh，但需求端今年總體規模65GWh。”

這種名為“三維(3D)石墨烯”的新型廉價材料，具有優良的導電性、較高的催化活性等特點，可替代太陽能電池中的鉑金屬，同時基本不會降低電池效率。

為了實現太陽能的廉價應用，科學家和工程師們都在積極尋找著低成本的生產技術，柔韌的薄膜太陽能電池展示出巨大潛力。

市場調研公司NPDSolarbuzz報告，盡管在2006至2012年間，近五億美元投資于太陽能電池設備，但是印度大量的晶體硅太陽能電池生產閑置。

硅一直是太陽能電池技術的首選材料，因為其具有價格低廉、穩定且高效等特點。一個不幸的消息是，硅太陽能電池的轉換效率正快速接近其理論極限。

新式半透明塑料太陽能電池的設計，或許為建筑一體化光伏發電邁出了重要的一步。雖然它們的效率和每瓦特成本與標準的硅電池沒有可比性，但是它自有獨到的地方——更輕、更靈活、更適合間接吸收太陽光。

容量不夠，單價再低、循環再好、安全性再高，做出來的電池也可能無人問津。那么如何才能提高電池的能量密度呢?

2018年，新能源汽車領域硝煙四起，長續航成為各家車企競相爭奪國內市場的重型武器。各大車企都在以超長續航的新款車來招攬需求越來越高端的眾多消費者。2月底，騰勢500正式亮相；3月底，吉利正式推出帝豪EV450新款車型；4月初，比亞迪一口氣推出秦EV450、e5 450、宋EV400三款新車型，續航均在400公里以上。

以尖晶石鎳錳酸鋰為代表的高電壓正極鋰離子電池具有高容量、低成本、環境危害性小以及安全性強等優點，因而得到電池工業界的認可。

一種新的藻類燃料電池雖然短時間內還無法為電網供電，但簡便的制程和低成本讓它們能應用在發展中國家，比如陽光充足的非洲農村。

相關研究機構發布的數據顯示，2017年全年中國電動汽車市場實現鋰離子電池裝機33.55GWh，同比增長21%。根據其統計的前20名電池廠商統計數據，包括CATL、比亞迪、沃特瑪等20家電池廠合計裝機達28.86GWh，市場份額合計86.02%。

據統計，2017年鋰電行業發生了大大小小的并購案至少30起，其中不乏數以億計的巨額交易。在這三十幾起的并購案中，并非都能修得正果，有人歡喜自然就會有人憂。下面小編盤點了鋰電并購失敗的十大案例，并適當分析其背后失敗的原因。