乘用車及商用車是吉利謀劃已久的兩大市場，而對于決定新能源汽車發展的核心零部件動力電池，其一定會將關鍵技術牢牢掌握在自己手中。

2018年國內軟包電池市場格局和產能布局方面已經出現了顯著變化，一方面，此前以方形為主的動力電池企業開始加速軟包電池布局；另一方面，此前主攻商用車市場的電池企業開始進軍乘用車市場。

大眾最初計劃到2030年投資200億歐元到電動車，實現300多個車型的電氣化。現在迪斯表示，這些資金是遠遠不夠的，大眾需要進一步削減開支，以便能夠投資于未來的技術和應對危機。 大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯警告稱，提供每款車型電氣化版本的成本將超過預期，因此必須深化提高公司效率，以滿足支出需求。

目前，電池級氫氧化鋰與電池級碳酸鋰的價差最高達將近5萬元／噸。然而回顧2016年之前，電池級氫氧化鋰和電池級碳酸鋰的價格幾乎持平，可以說是不相上下。

在盈利難、投入大、回報周期長等運營之殤影響下，充電樁運營正迎來洗牌期，一些無法承受壓力的企業正在退出市場，同時充電樁運營巨頭優勢也正在凸顯。

數據顯示，2017年，中國新能源汽車動力電池總配套量超370億瓦時，再次成為全球最大的動力電池應用市場。而新年伊始，就有消息稱，在中國有533款不符合燃油消耗標準的車型將被停止銷售。在業內人士看來，如同電燈取代煤油燈一樣，新能源汽車將逐步取代傳統內燃車已成為行業發展的必然之勢。

盡管CATL已經表示凈利下滑是由去年同期轉讓普萊德的收益影響，但業內還是刮起了一陣質疑CATL行業地位的風氣。 竟這家2011年才創辦的企業發展歷程太過“傳奇”。短短7年，CATL遠遠甩開一眾老牌電池企業，占據著中國動力電池市場的近半壁江山，根據中汽研數據，2018年上半年CATL以6．5GWh的裝機量，將市場占有率升至42％。“一家獨大”，成了所有人對CATL的評價。

近五個月來，國內碳酸鋰價格一路下行，連帶一直平穩的金屬鋰價格有所下滑。但縱觀氫氧化鋰的行情，依然堅挺。目前，電池級氫氧化鋰與電池級碳酸鋰的價差最高達將近5萬元／噸。然而回顧2016年之前，電池級氫氧化鋰和電池級碳酸鋰的價格幾乎持平，可以說是不相上下。

9月12日晚，先導智能發布公告稱，近日陸續收到CATL中標通知，累計中標9.1億。其中先導智能收到5.65億（卷繞機），泰坦新動力收到3.49億（化成機及容量機）。

全新奔馳Ener-G-Force將采用氫氣作為燃料，可在線將水轉化為氫氣，加的水，產生的是氫氣！該車設計，加滿一次水，可以行使800公里。

9月10日，馬來西亞砂拉越經濟發展公司(SEDC)與中國佛山飛馳汽車制造有限公司(下文簡稱“佛山飛馳”)簽署氫燃料電池城市公交車采購協議。馬來西亞首席部長DatukPatinggiAbangJohariTunOpeng透露，該協議旨在從佛山飛馳引進3輛氫燃料電池客車用于馬來西亞沙撈越州氫能推廣項目，為當地人提供更好的公共交通系統。這三輛氫燃料電池客車將于2019年3月在砂拉越州首府古晉的公路上首次亮相。

據不完全統計，我國加氫站不足20座，雖然全國各地多個城市也都在規劃建設加氫站，但是整體還未形成規模。這給了廣東氫燃料電池汽車彎道超車的機遇。

北汽集團總經理張夕勇透露，公司非常重視氫燃料電池的技術儲備和推廣運營工作，特別是在商用車領域取得了突出的成績。

此前微宏動力只為客車配套，這是首次配套乘用車，打破快充動力電池難以立足乘用車市場先例。

據外媒報道，戴森表示該公司不會打造跑車，因為其價格太貴了。但戴森會為旗下的電動車提供自動駕駛技術（至少是2級自動駕駛），且其外觀與常見的車型設計截然不同，其外觀酷似吸塵器或吹風機，目前尚無車企嘗試過這類造型。

面對石油、煤炭等傳統石化能源藏量的下降以及可能由此帶來的溫室效應氣體排放,發展新能源已經成為當今世界的歷史潮流和必然選擇。記者日前走訪國內多地調研了解到,隨著產業鏈不斷完善,風能、光能等新能源正逐漸轉變身份,應用日益常態化,成為經濟社會生活中不可或缺的角色。

近日，北汽新能源與德國萊茵建樁標準化體系項目正式啟動，將通過開展一系列考核培訓，提升充電服務質量。

2018年七、八兩個月以來，國內湖南、安徽等地頻繁曝出搭載沃特瑪電池的公交車接連出現電池故障，有些情況比較嚴重，目前有地方政府已經要求相應采購批次內所有車輛停止運營，這給相應運營公司和整車企業均造成極大困擾。

據國外媒體報道，由于引擎線路存在潛在的起火風險，豐田將在全球范圍內召回超過100萬輛普銳斯和C-HR汽車。

日前，美國汽車媒體曝光了一組全新標致208的諜照。新車的外觀延續了標致家族的設計語言，并進行了改善。其運動版車型208GTi有望配備一臺最大功率為84kW的電動機及50kWh的鋰離子電池，最大續航里程可達450km。