9月9日，比亞迪西安云軌示范線項目開工，同期舉行的還有比亞迪30GWh動力電池項目簽約儀式。據電池中國網統計，截至目前，比亞迪現有、在建及簽約的動力電池項目產能累計已達100GWh。其中，今年以來新投產及規劃在建的項目就達84GWh，比亞迪動力電池產能擴張的速度有些驚人！

與大型汽車制造商們在電動車上使用數百個大型電池芯不同，特斯拉使用的是數千個小型電池芯。此類電池芯，如大型電池芯一樣，因能量輸入和輸出，需要避免發燙。特斯拉電動車電池也有一些過熱問題，但是問題不大。

2017年，啟動型鉛酸蓄電池的產量為7811.4萬千伏安，同比上升7.00%；銷量為8746.0萬千伏安，同比上升6.38%。

寧德時代果然撐起了一個“時代”。

9月12日消息，據路透社報道，一位知情人士表示，周二，中國電動汽車初創企業蔚來汽車(NIO)將首次公開募股(IPO)的發行價定為6.25美元，這一價格處于該公司此前設定的6.25美元至8.25美元目標價格區間的下限。

隨著蔚來ES8陸續交付用戶使用，換電站的建設也緊隨其后開始在全國范圍內同步進行。今年5月，全國第一個蔚來換電站在深圳南山區完成了最后調試。

中國汽車工業協會11日透露，今年1到8月中國汽車產銷繼續保持小幅增長，增速比1到7月均呈一定回落。同期，中國新能源汽車同比高速增長。

印度第二大傳統電池制造商Amara Raja Batteries Ltd將建造一座鋰離子電池組裝廠，以作為開拓印度電動汽車動力電源市場計劃的一部分。

據日本共同報道，日本豐田汽車等汽車廠家聯合建立回收處理電動汽車(EV)及混合動力車(HV)廢舊電池的機制，10月起開始運用。將在北海道、秋田、茨城、愛知、岡山、廣島、山口7個道縣的企業設施進行再處理，推進高效處理隨著EV和HV的普及而增加的廢電池。

2018年，中國的新能源汽車銷量節節攀升，8月新能源乘用車銷量8.4萬輛，同比增長61.7％。與之對應的是，動力電池的裝機量也是同比增長迅猛。根據數據統計，8月，我國新能源汽車動力電池裝機量約4.17Gwh，環比增長24.9％，同比增長43.44％。

所謂危機，或許也意味著危險與機遇。新能源汽車的盛行，已經是不可否認的事實，從其大力推廣的初衷來看，環境效益是非常具有權重的分值，然而，隨著產業鏈演化的進程推進，動力電池處理或將抵扣期待中的效益。

8月31日，從超威集團獲悉，該集團旗下浙江超威創元實業有限公司(下稱超威創元)研發成功的兩款新型輕型動力用鋰離子電池已正式批量上市，預計年可配套100萬輛電動自行車。

首先，鈦酸鋰電池擁有更長的使用壽命。在充放電的過程中鋰離子在嵌入和脫嵌的過程中對鈦酸鋰材料的機構幾乎沒有影響，這種現象被稱為“零應變材料”。這種特性大幅提升了電極性能并減少了電池比容量的大幅衰減，從而延長了電池壽命。有研究數據表明，鈦酸鋰電池在循環充放電2.5萬次后，剩余電池容量依舊超過80%，遠高于當前的三元電池與磷酸鐵鋰電池。

縱觀現在市場上已經推出的各色新能源車，不管是插電式混合動力(PHEV)，還是純電動車，基本上沒有給消費者一個“電池容量”選擇的余地，唯一具有這項技能的是特斯拉的ModelS，有60千瓦時和85千瓦時兩個不同的版本。毫無疑問，電動續航里程是用戶是否購買電動汽車一項至關重要的衡量因素。如果一款車型的電動續航里程無法滿足使用要求的話，那么只能遺憾SayGoodbye了。

盡管有不少人看好中國在電動汽車領域的發展前景，甚至認為可能最終超越美德日等傳統汽車制造大國，但他們設置了一個前提——取得電池技術的突破。

2018年9月8日，中國自行車協會、江蘇省自行車協會領導一行蒞臨歐派電動車無錫總部指導工作，并就歐派電動車新國標政策落實情況展開調研。

SQM2018年將生產和銷售5萬噸碳酸鋰，預計到2019年受益于Salardel Carmen項目規模擴張，其產銷量將達到7-12萬噸，到2021年則將會達到12-18萬噸。

印度第二大傳統電池制造商Amara Raja Batteries Ltd將建造一座鋰離子電池組裝廠，以作為開拓印度電動汽車動力電源市場計劃的一部分。

截至目前，先導智能及泰坦新動力收到寧德時代中標通知累計9.147億元，其中先導智能收到5.654億元，泰坦新動力收到3.493億元。

我國動力電池標準化制造問題由來已久，多年來，國內包括政府、車企、電池企業、標準制定機構在內的各方都想牽頭制定相關標準。