《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》（以下簡稱《規劃綱要》）正式發布。那么在這份長達65000字的《規劃綱要》中，針對新能源都說了哪些事情？

碳酸鋰價格大幅增長的根本原因是新能源汽車放量投產，帶動鋰電池正極材料需求大增。在其示范效應下，下游鋰電池產能將進入快速擴張期，動力鋰電池產業將獲實質性利好。

大部分投產三元鋰電池的企業則從實際角度呼吁管理部門應急企業之所急，盡快研究新標準，組織并完成對三元鋰電池客車等車型的風險評估。

2016年新能源汽車和產業發展座談會”在京召開，來自汽車界兩會代表委員與政府主管部門和行業部門圍繞新能源汽車發展和面臨的亂像深入探討。

從長遠來看，要讓市場決定資源配置，在我國發展新能源汽車，可以鼓勵優先發展小微型新能源電動汽車，這可能更適合我國的國情。

作為新型儲能裝置，超級電容器具有充電時間短、使用壽命長、溫度特性好、節約能源等特點，近年來廣受關注。國內儲能技術正從小容量小規模的研究與示范向大容量規模化應用發展。

可以實現零排放的新能源汽車，從研發、生產到使用、報廢的全生命周期，真的都環保嗎？當然不是。

充個電為什么這么難?為什么充電樁總是在排隊?能用的充電樁都去哪兒了?到底是什么原因阻擋了充電樁的普及?

最近兩年，國家相關部委密集出臺政策，大力支持燃料電池汽車的發展。《中國制造2025》《汽車產業中長期發展規劃》《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》等都將發展氫能和燃料電池技術列為重點任務，將燃料電池汽車列為重點支持領域。

資源開發利用能力落后、動力電池技術水平不高、電池回收再利用體系空白等隱憂，限制了產業競爭力。展望未來，新一代動力電池的研發正在展開，歐美發達國家也可能進入產業，形成潛在挑戰。

十年后，“佩戴”著綠色牌照的電動車已隨處可見，氫燃料電池汽車還被束之高閣，曾在奧運會、世博會中高調亮相的、成本近千萬元人民幣的燃料電池大巴被停用。

經歷了4個月的過渡期之后，新的國家新能源汽車補貼政策于近日正式實施。根據新的補貼政策，續航里程超過300公里的新能源車型將享受到更高補貼，而續航里程在150公里以下的新能源汽車將不再享有補貼。

在經歷了四個月的政策過渡期之后，6月12日新能源汽車的補貼新政正式實施。新的補貼政策將對新能源汽車行業產生怎樣的影響、我省車企如何應對、未來新能源汽車產業發展方向又如何，記者對此進行了探訪——

電動車企業還提供另外一種解決方案——換電池。就像多年前的手機、筆記本電腦一樣，拿掉沒電的電池，換上充滿電的電池。

從全球看，作為重要技術創新方向的氫燃料電池汽車正逐步成為氫能大規模商業化應用的重要領域。我國氫能發展處于示范應用初期，未來將在新能源消納、交通運輸領域碳減排等方面發揮重要作用。

隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡，政府還可以采取哪些舉措來激勵企業和新能源汽車的產業發展？

電動汽車需求正在超車道上蓄勢待發。盡管電動汽車僅占2016年全球汽車年銷量的1%左右，保有量占比更是低至0.2%；但據麥肯錫預計，到2030年，電動汽車有望占據新車銷量的20%左右。

在2020年底前，京津冀及周邊地區、汾渭平原淘汰國三及以下營運中重型柴油貨車100萬輛以上；在2020年底前，重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區公交車全部更換為新能源汽車。

日前，被稱為“最嚴燃油車產業政策”的新版汽車產業投資管理規定開始正式公開征求意見。根據文件內容，未來新建獨立燃油車項目將被禁止，現有燃油車產能的擴大也將要滿足更加高標準的要求。

車企做儲能已經不是新鮮事了，巨頭也不閑著。戴姆勒為何選擇投資電池儲能？表現如何？這一領域將迎來怎樣的發展機遇？