在中國迅速成為全球最大電動汽車生產國的過程中，中國的動力電池行業功不可沒。

為促進電動汽車發展，歐盟將提出一項新議案。該議案有意回避碳配額問題，轉而納入碳信用額度，汽車制造商可用此抵消碳排放量以達到減排目標。

西安交通大學前沿科學技術研究院教授李巨課題組與中國科學院物理所研究員胡勇勝課題組合作研究發現，以往硬碳負極研究中的傳統半電池方法，嚴重低估了硬碳負極的性能，并提出了評估硬碳性能的改進方案。相關研究成果近日發表于《納米能量》。

電動汽車的發展過程中，動力電池一直是大家矚目的焦點，但有很多車企表示“快充客車車型難推，今年上半年基本推不動。”難道快充動力電池會走向沒落嗎？

中國電動汽車百人會在上海嘉定汽車城舉辦了最新一期的產業培訓，本期主題是“電動汽車核心技術突破與創新”，中科院物理所研究院研究員、博士生導師黃學杰、武漢大學化學與分子科學學院教授、博士生導師艾新平作為行業專家代表對動力電池及關鍵部件、核心技術，及下一代電池技術路線做了詳細深入地闡述。

關于電池的最后歸宿，有幾種結局？可以通過正規渠道回收、再利用；或者是被賣給小作坊拆解零部件；甚至就只是被堆在垃圾廠任由自生自滅。

開發錳酸鋰摻雜鎳、鋁等元素的固溶體類正極材料，以此作為電池的正極材料。目前，已開發出的正極材料有鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰等，并已經在規模化應用。

鋰離子電池負極材料取得新進展：層狀堿式乙酸鹽.jpg 　　近年來，鋰離子電池廣泛應用于便攜式電子設備、電動汽車以及儲能電站等領域。然而,以石墨為負極材料的商用鋰離子電池已不能滿足人們對高能量密度、長循環壽命和快速充放電的需求。

　我國車用大功率燃料電池電堆關鍵技術尚未完全突破，壽命和成本還不能滿足車用市場需求，產業化和市場化發展受到制約，迫切需要加強燃料電池的材料新體系及電堆技術的協同研發，推動燃料電池電堆技術鏈的完善提高，同時帶動燃料電池產業鏈的形成與發展。

碳負極材料市場整體保持穩定，產能短期有所釋放。上游原料市場供應緊缺情況稍有緩解，石墨化工序產能受限，上游成本壓力逐漸向終端市場傳導，中高端人造負極材料產品價格上漲20%，部分型號高端動力負極原料漲幅近40%，天然負極材料價格略有上漲，中間相碳微球產品價格微調。下游需求持續增長，鋰電池企業秋冬季開始增補庫存，負極行業整體產能得以釋放。

　根據一項新研究，“摻有”一點兒瀝青的鋰離子電池，充電速度可以達到商品化鋰離子電池的10-20倍。

歷經資本瘋狂涌入的短暫繁榮后，鋰電行業潛藏的隱憂浮現。

近年來，在環境問題日益嚴峻、能源多樣化戰略漸成發展共識的背景下，新能源汽車行業發展迅速。動力電池作為電動汽車的心臟，是新能源汽車產業發展的關鍵，在一系列政策措施支持和各方努力下，我國動力電池產業發展成績顯著。

　　隨著新能源汽車推廣應用的力度不斷加大，動力電池梯次利用的概念應運而生并受到廣泛關注，可以說梯次利用擁有巨大市場潛力，市場前景廣闊，機遇與挑戰共存。

據國外媒體報道，美國萊斯大學的科學家表示，使用瀝青或許能使高容量鋰金屬電池的充電速率比商用鋰離子電池快10到20倍。

　能源瓶頸和環境污染已成為全球性問題，交通污染已成為中國城市PM2.5等顆粒污染物的來源之一，霧霾天氣頻頻發生，控車治霾的思路被廣泛提及。相比限購、限行等限制性行政政策而言，大力推廣和發展低排放的新能源汽車，包括純電動汽車(EV)、插電式混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車等，是有效治理污染的重要途徑之一，這一觀點已成為國際共識。

標準是十分有趣的東西,里面蘊含了很多設計元素,可以給產品設計工程師提供很多設計思路。以電池包設計為例,電池包是機械結構和電氣結構的集合體,這里主要根據各種電池標準里面的要求,結合實際經驗,介紹一些電池包的一般要求。

據外媒報道，特斯拉或重提車輛到電網（Vehicle-To-Grid，V2G）技術理念，將電動車用作電池動力源，作為V2G雙向方案的重要內容。馬斯克在推特上回應用戶的提問，聲稱特斯拉電動車可被用作電力動力源，向電網輸出電量。

自2017年10月電池級碳酸鋰自16.8萬元/噸高點滑落，市場對碳酸鋰市場供過于求的預期逐步發酵，中間伴隨著沃特瑪事件重創鐵鋰市場、鹽湖工業級碳酸鋰報價跌破10萬元/噸等多重利空事件影響，碳酸鋰價格一路下滑，跌跌不休，SMM7月6日電池級碳酸鋰報價11.3-11.8萬元/噸，創28個月新低。

鋰電池電芯組裝成組的過程稱為PACK，可以是單只電池，也可以是串并聯的電池模組等。當下新國標大背景下，鋰電池需求量越來越大，很多鉛酸電池企業也紛紛推出鋰電產品；其實鋰電池PACK工藝不難，掌握這一技術自己可組裝電池，而不再僅僅充當廠家“電池搬運工”的角色，利潤和售后不再受制于人；掌握一門技術，有“鋰”走遍天下。