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用“未雨綢繆”來形容目前的動力電池回收市場再合適不過。未來的5年，動力電池的大規模退役，將是動力電池回收利用的高峰。如何將動力電池回收產業化落地，也是行業內面臨的難點。
2017年，工信部已經連續發布了多批新能源汽車推薦目錄及產品公告，其中客車車型占有較大份額，新能源客車市場也一直是動力電池最重要的市場，成為電池企業的必爭之地。
世界上唯一不變的就是“變化”，這一哲學命題昭示了在時間的法則下，變化的絕對性和不確定性，既有久遠的滄海桑田的漸變，亦有短暫的疾風驟雨與彩虹交替上演的突變。
就傳統汽車而言，“得發動機者得整車”，因為動力系統是汽車的核心命脈；而對于新能源汽車來說，動力電池是整車企業差異化競爭的必然選擇，“得動力電池”則意味著贏得了可持續發展和規避同質化競爭的先機條件。
眾所周知，提升產品能量密度是動力電池企業贏得新能源汽車市場的一把“利劍”。為此，當前全球知名動力電池企業都在大力投入研發，通過改進正負極材料、隔膜、電解液等原材料體系及優化PACK結構等，希望盡可能快地提升電芯及電池系統能量密度。
進入2017年，動力電池廠商的日子并不好過——上游原材料漲價，下游新能源汽車補貼下降敦促電池降成本，然而即便如此，對動力電池行業來說，一輪新的技術和產能的擴張卻正在加緊推進。
動力電池市場風云變幻，各種商業手段層出不窮，但本質卻皆是叢林法則下的一場自我裂變。大企業強強聯合，中小企業兼并重組。新一輪洗牌過后，行業能否迎來新一輪快速發展？
進入2017年，動力電池廠商的日子并不好過——上游原材料漲價，下游新能源汽車補貼下降敦促電池降成本，然而即便如此，對動力電池行業來說，一輪新的技術和產能的擴張卻正在加緊推進。
2016年以來，我國電池儲能項目進入加速建設階段，年增長率超過70%，當年年底全國電池儲能規模已經達到24.3萬千瓦。鋰電池由于響應速度快、充換電效率高、循環次數多、技術升級快等各方面的特性，將在其中發揮關鍵性作用。
一方面，動力電池界資本動作不斷，風聲四起，進入群雄割據時代；另一方面，低端產能過剩、仍難突破的技術瓶頸，也制約了動力電池發展，隨著《汽車動力電池行業規范條件》的可能出臺，動力電池或將迎來洗牌。
動力電池企業的主要資源也不應放在產能擴張上，而是要在動力電池能量密度、充電速度、安全性、可靠性、使用壽命等核心技術上取得突破，并不斷降低成本，方能在補貼完全消失、真正的市場競爭到來時生存下來。
當前國內三元動力電池單體能量密度170-190Wh/kg,整車續航里程150-200km，遠低于傳統燃油車的500-600km續航里程。在充電樁等配套設施仍然不完善的當下，提高續航里程成為當前發展電動車的主要任務之一。
廢舊動力電池回收利用一直都是動力電池產業鏈循環健康發展的一大掣肘。近日，工信部部長苗圩表示，針對新能源汽車動力電池回收利用，將建立生產者責任延伸制度。
在NCA、NCM正極材料具備高能量密度優勢，符合未來動力電池提升方向的情況下，2017年廈門鎢業抓住時機，重點擴充了對應材料產能，分別在其廈門基地擴建1萬噸，三明擴建6000噸，寧德基地設計2萬噸正極材料產能。
事實上，NCA產品技術含量高，制造難度大，要用好高能量密度的NCA三元圓柱鋰電池，同時需要類似特斯拉使用的具備完善熱管理技術的輕量化電池包系統。
從2017年開始，補貼退坡、市場轉換、技術路線調整，中國新能源汽車的發展將面臨大轉折，而在這個大轉折中，中國市場的將進一步開放，而對于國際鋰電企業而言，意味著一輪新的機會。
電池的平均單位體積或質量所釋放出的電能。一般在相同體積下，鋰離子電池的能量密度是鎳鎘電池的2.5倍，是鎳氫電池的1.8倍，因此在電池容量相等的情況下，鋰離子電池就會比鎳鎘、鎳氫電池的體積更小，重量更輕。
