我們一起來看看如何將鉛酸電動車可以改成鋰電池的。以48V鉛酸電池為例，第一步，打開電池的四角螺絲，小心的打開上蓋，可以看到里面是4塊12V的鉛酸電池。第二步，記清楚電池線路后，就用電烙鐵將電線從電池的取下，操作中要注意防止電池短路。第三步，然后將舊電池全部取出后，將鋰電放入。裝電池的時候，里面有些突出的小塑料是隔開原來的鉛酸電池，這個一定得去除，要不以后要磨壞新電池的。第四步，將電池上的接線柱聯接，然后用電工膠布包裹好。

說到新能源汽車，相信大家都是非常熟悉的，畢竟現在在大路上也是非常常見的，在未來，新能源汽車也有可能成為一個會避免的問題，大家也都知道，在現在一個汽車的時代，汽車對于人人們來說也是非常重要的。很多人都會將買車提上日程，也成為自己的目標。畢竟汽車給人們帶來了很多的方便，比如說在假期可以帶上朋友或者家人出門旅行也是非常便捷的。

鋰電世界訊，4月5日贛豐鋰業與大眾汽車集團簽兩屆備忘錄，贛豐鋰業將在未來十年內向大眾集團及其供應商供應鋰電池，以滿足大眾汽車在鋰電池方面的需求。大眾汽車集團解除了未來十年新能源車用鋰電池材料上的后顧之憂。

三大巨頭還一致表示，未來10年將把重心投放在電動車上，包括純電動和混合動力，他們將在基礎設施建設，補貼政策，技術等方面展開協調一致的行動。該計劃也將會成為汽車制造商、VDA、德國政府的共同立場。

當雙積分“大棒”落下時，雨點的威懾力卻遠不如雷聲。

燃料電池業界領軍人物 、布魯姆能源 (Bloom Energy Corp.) 的聯合創始人 (同時是該公司首席執行官) K.R. Sridhar ，本月初在舊金山接受媒體采訪時明確表示：「我不相信氫燃料電池汽車，把燃料電池用于氫能汽車是不合適的。」

出于減排硬指標的壓力和國內消費概念的改變，德國電動汽車轉型之路已是箭在弦上。但從目前的不足20萬輛到2030年實現1000萬輛電動汽車上路，是不是聽起來有些大膽？

2019年3月26日注定是中國新能源汽車發展史上難忘的一天，國家財政部發布了新一輪的補貼政策，退坡幅度之大，影響范圍之廣，可以說給整個汽車行業投下了一顆“重磅炸彈”。

彭博社今日發表文章稱，過去今年中中國電動汽車行業迎來了快速的發展，大量新企業入局。但是不久之后這個市場即將迎來洗牌，受到補貼退坡和國外企業競爭等因素的影響，今年中國電動汽車行業很可能迎來洗牌，大量實力較弱的企業將會消失。

因目前鋰離子電池技術發展趨于穩定，促使便攜式電子設備及電動車產業蓬勃發展，造成全球對于鋰離子電池的需求量日益增加，然而長期使用鋰離子電池產品，將會使電池內部材料老化而導致蓄電量降低，導致產品使用一段時間后就須更換新的電池。

據外媒報道，特斯拉首席執行官伊隆-馬斯克(Elon Musk)稱，特斯拉Model 3的使用壽命很長，它的車身和驅動系統可支持它續航100萬英里（約160萬公里），而電池可支持它續航50萬英里（約80萬公里）。而且，他表示特斯拉將會提供電池模塊更換服務。

農歷陽春三月，正值春暖花開之時，A股資本市場如期迎來“春天”，但對于部分動力鋰電池企業而言，卻依然是“料峭春寒”。

遠景集團收購原日產旗下動力電池業務AESC后，新公司遠景AESC正在無錫建設中國工廠，使其全球產能增加三倍以上，并吸引更多客戶進入全球最大的電動車市場。

近日，全國乘用汽車市場信息聯席會乘聯會公布3月份新能源乘用車數據，3月份全國新能源乘用車銷量11.1萬輛，同比增長99%，繼續保持同比高增態勢（1月份、2月份分別同比增長179%和74%）。

一直以來，儲能電池與動力電池是有所區分的，但是具體怎么個區分法各國并沒有十分明確的標準，只能大概地知曉動力電池主要用于汽車，儲能電池主要用于調峰調頻或存電。

4月13日，我市首輛氫燃料電池汽車在南岸區下線。

氫能被譽為“21世紀的新能源”，很快將在湖北軌道交通領域得到應用，市民有望坐上“氫能火車”。

4月15日消息，據國外媒體報道，特斯拉CEO馬斯克日前表露了對合作伙伴松下的不滿，稱松下在特斯拉內華達州電池廠的電池生產線一直在約束著Model 3的產量。

比亞迪坐擁130.52億元貨幣資金，也背負1338.77億元總，年度利息支出約33.52億元(未抵扣)，凈利潤為27.80億元，這意味著辛辛苦苦干一年賺得還不夠給銀行付利息。

據彭博社報道，去年由于供應充足以及對投資者造成的沖擊，鋰的價格有所下降。