中國科學院青島生物能源與過程研究所青島儲能產業技術研究院在開發高安全性動力電池聚合物電解質材料體系解決該安全問題方面取得了階段性進展，并正快速推進其產業化進程。

目前鋰離子電池所使用的材料價格昂貴，其中像鈷酸鋰難以進行處理和處置。此外，使用這些材料的電池使用壽命相對較短。東芬蘭大學科學家UEF細顆粒氣溶膠技術實驗室研發新型材料解決電池導電性和使用壽命問題。

鋰離子電池存在的一個主要挑戰在于：相對于負極材料，正極材料的容量相對較低。V2O5，由于其較高的理論容量，被視為一種極具應用前景的正極材料。那么，問題就來了：其容量雖高，但是容量保持率較差，比率放電能力偏低。

提高鋰離子電池正極材料的電壓是最近幾年提升鋰離子電池能量密度的新思路。高電壓材料包括類尖晶石晶體結構和類橄欖石晶體結構兩種正極材料。

隨著鋰離子電池能量密度的提高，傳統的“含鋰氧化物／石墨”電池結構已經難以滿足高比能量鋰離子電池的需求。在眾多的新型高比能量電池中，Li-O2電池是其中佼佼者，比能量可以達到900Wh/kg以上，遠超現有的鋰離子電池技術。

隨著鋰離子電池能量密度的提高，傳統的“含鋰氧化物／石墨”電池結構已經難以滿足高比能量鋰離子電池的需求。在眾多的新型高比能量電池中，Li-O2電池是其中佼佼者，比能量可以達到900Wh/kg以上，遠超現有的鋰離子電池技術。

鋰離子電池發展到今天，已經成為手機和新能源汽車的只要能源儲備設備，自鋰離子電池固態化之后，現如今又一科技再次助力鋰電池。

電池發展到今天，尤其是鋰電池已經非常接近其理論物理極限，我們非常需要電池的材料、技術和形態的革新。近日，來自澳大利亞蒙納士大學的KavanModi及其同事們向電池界添加了一個驚喜：利用量子技術極大的減少充電時間。

2014第二屆中國（成都）鋰電新能源產業國際高峰論壇（ABEC2014，鋰電“達沃斯”）組委會副秘書長、賽迪顧問投資事業部總經理吳輝在接受專訪時，用了三個關鍵詞來形容當下我國爆發式增長的鋰電池行業市場：降價、吃緊、創新。

近日常聽人說特斯拉在中國比在美國受寵，在網上一番搜索果不其然：有“T粉”因特斯拉沒有兌現承諾，使其惋失“特斯拉首批車主”面子，在提到車的第一時間竟然當場砸碎車的風擋玻璃以示憤怒；一位廣州車主提車后為從北京開回廣州，沿路捐建20個充電樁；也大有知名、專業人士為特斯拉義務做“廣告”；一些地方政府為爭取特斯拉投資使出種種招數；有媒體更是一波波熱炒，股市也順勢跟風，特斯拉CEO馬斯克當初考慮進入中國時決沒預料到會被如此熱捧。

新能源汽車研發最大的難點就是動力電池，如何讓它更加安全、經濟、高效，是橫亙在很多科研團隊面前的大山。在9月17日舉行的2013年度重慶市科學技術獎勵大會上，一項由重慶長安新能源汽車有限公司、重慶郵電大學、重慶長安汽車股份有限公司完成的“面向新能源汽車的動力電池系統關鍵技術”獲得技術發明一等獎。該技術可以使電池在碰撞情況下1秒內斷電。

如果回顧一下蘋果公司（Apple）的iPhone或豐田（Toyota）普銳斯（Prius）混合動力車從最初型號到現有版本的發展過程，人們會發現技術行業一個常見的軌跡：性能翻倍提升，產品更精致，創造了無數就業崗位，甚至顛覆了整個行業。

電動汽車的動力性、續駛里程取決于電池的性能.電池不一致性是影響電動汽車整車性能的主要因素。根據電池組不一致性對電池性能影響方式不同和作用原理不同,可以把電池的不一致分為容量不一致、電阻不一致和電壓不一致。

PACK設計是一個系統的設計，輕量化屬于PACK設計中的一個環節，在市場對比能量要求很高的情況下，我們可以把輕量化做為一個重要指標之一。

“綠色”的能量儲運體系已成為當前能源領域的關注熱點，鋰電作為其中重要的一個分支，其性能的提升是科研工作者關注的重點。

對兩家公司而言，無疑都是一次巨大的賭博，特斯拉首席執行官ElonMusk在競爭中，或多或少地押上了自己的公司；而通用汽車如果失敗，那么他們也岌岌可危；然而這場豪賭的最終結果仍然要由下一代汽車來決定。

石墨烯是世界上最硬的、柔韌性最強的材料，這種“逆天”特質，令其無所不能，在鋰電池、能源裝備、交通運輸、航空航天等眾多領域有著良好應用前景。

由于能提升現有設備性能，并使下一代設備更實用，石墨烯基材料被看作是前景深遠的高性能電極材料。

石墨烯纖維是由石墨烯有序堆積排列而成的新型碳質纖維，具有優異的電/熱傳輸特性。

北卡羅萊納州立大學（NCSU）研究人員他們生產了一種材料——層狀結晶氧化鎢水合物，使用了原子薄的水層來調節電荷轉移速度。