目前我國氫能與燃料電池產業標準涉及汽車行業、電池行業和氣體生產行業等，基本處于主管部門「各管一攤」局面，應由國家層面牽頭，統籌協調各方標準訴求，促成機構間形成有效銜接，進一步完善我國氫能應用與燃料電池產業相關標準體系。 　　由于氫氣一直作為高度危險品進行管理，部分標準與法規已與技術發展不相一致，應在經過嚴密驗證后，科學評估安全風險，在保障安全的基礎上，結合實際需要逐步適度調整。

上世紀70年代全球三次石油危機爆發后，各跨國汽車公司先后開始研發各種類型的電動汽車。我國經過八五、九五、十五三個五年計劃，

電動汽車的冷卻和加熱系統組件必須在不同的壓力水平和溫度下進行測試，這些系統的性能和耗電量都必須經過測試以確保它們不會顯著降低車輛的行駛里程。

據測算，使用氫能的汽車成本和電動汽車差不多，每公里約0.1元。但氫能分解后是水，不含有二氧化碳、硫等污染物質，可以實現近零排放。 　　同時，氫能的效能遠高于其他能源。不久前，在湖北省武漢市展出的一輛氫能客車，由氫燃料電池驅動，加氫氣3分鐘～5分鐘，能續航450公里以上。

“無論如何，未來的交通體系、智能化體系、可再生能源都離不開純電動車。通過能源互聯網，電動汽車既是用能終端，也向能源系統回饋能源，而這一設想將在2030~2035年間基本成型。”歐陽明高說。

此外純電車型充一次電最快也要30至40分鐘，作為純電汽車的主要需求地區，一線城市的高峰時段燃油車都需要排長隊來加油，如果全換成電動車又會是怎樣的一番情景？所以動力電池模式的未來長遠發展幾乎是一個死局。

我國燃料電池應該如何突破？淳華氫能副總經理錢偉告訴《中國汽車報》記者，從我國實際情況出發，應從商用車領域開始，尋求突破機會。

燃料電池汽車代表著新能源汽車革命的終極方向之一，對于改善未來能源結構、發展低碳交通具有深遠意義。當前，世界各國對于燃料電池汽車的關注不斷升溫，已有一些產品投放市場，進入產業化初始階段。與此同時，中國燃料電池汽車雖也已獲得一定的發展，但在關鍵材料、關鍵零部件和整車集成等方面與國外先進水平相比仍有一定差距。站在新能源汽車發展的風口上，必須充分認識到燃料電池車的重要地位，未來對能源多元化戰略給與足夠的重視與支持。

目前，商用電解槽法，能耗水平約為4.5~5.5kWh/Nm3 H2，即50~67kWh/kgH2。由此推算，水電解制氫成本中電費成本超過20元/kg(電價按0.4元/kWh計算)。因此，水電解制氫的關鍵在于降低用電價格或是降低電解過程的能耗，提高能量轉換效率，然而后者也是技術難點所在。目前，日本再次突破技術，提高了電解水制氫的能量轉換效率，但能耗水平依然在3.8kWh/Nm3 H2。

隨著對特斯拉Model3的需求增加，松下將在2018年底將其超級工廠Gigafactory的2170電池產量增加30%以上。

隨著大量動力電池的退役，問題也不斷增多。退役或保費的電池如果得不到妥善處理，不僅會對環境造成污染，也是對制造電池的鎳、鈷、鋰等不可再生資源的浪費。

對每個動力電池制造商而言，要成為真正的強者，必須經歷血與火的考驗。畢竟，對于終結燃油車這個偉大事業而言，目前還只是萬里長征剛剛邁出第一步。

政府在新能源車推廣上已經有了明確的態度，但在消費者心目中，新能源車還存在一些需要克服的障礙。

新能源汽車在2000年以后高速發展，成為普通汽車的替代備選。以特斯拉為代表的插電式汽車，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車作為新能源汽車中的重要一員，短短幾年間得到飛躍式發展。在我國，從絕對數字來看，新能源汽車和插電式汽車在國內的銷量從2009年到2013年均實現了快速增長，年復合增長率均超過了100%，但中美比較未來空間仍很大。

但是在新能源汽車在紅火的發展種也有一些因素嚴重的制約了它們，充電樁就是其中之一。那么，如今充電樁的數量真的夠用嗎？

2019第十屆廣州國際新能源汽車工業展覽會2019年4月9日-11日在廣州琶洲國際采購中心舉辦。

本期的編輯有話說我們來聊聊近期新能源汽車行業發生的幾個大事件。

新能源汽車不受排量限制”這一條件，修改為“車輛軸距不小于2650毫米的新能源汽車”。這意味著，現在想要加入網約車隊伍的司機，必須購買新能源車才行。

記者昨日從常州市財政局獲悉，日前該市下達2017年度新能源汽車推廣應用地方財政補貼資金3738.61萬元，其中私人消費者領域車輛838輛896.5萬元，公共服務領域車輛1343輛2842.11萬元。

逾296萬人將參與本月26日的普通小客車指標搖號；近36萬人在排隊等待新能源小客車指標，但今年的新能源車指標額度已用盡，預計排至2026年。