石墨烯被譽為“新材料之王”，是提高鋰電池能量密度的出路之一，業內專家對此寄予強烈的期望。然而，理論和實踐終歸存在一定的差距，據公開資料統計，電池生產企業幾乎沒有對石墨烯電池的布局，在布局的少數企業之間，目前也只是處于研究階段，并未實現產業化。

在工業4.0、“中國制造2025”等浪潮推動之下，打造數字化及智能化工廠已成為制造型企業轉型升級的大勢所趨，作為“產業新貴”的鋰電業自然也不例外。盡管目前距離數字化、智能化制造還有一段距離，但國內鋰電業只要熟知電池制造特點，積極擁抱全價值鏈資源，一步一個腳印地實現目標是可行之策。

智能制造時代，物聯網、大數據、工業云等概念深入人心，大家都知道這是未來，但怎樣將這些概念與企業自身的業務結合起來，找到一條切實可行的實施路徑，才是重中之重。

由粗放型發展轉變為集約型發展，當鋰電業退去資本、政策的華麗外衣，人才這一源動力就顯得愈加重要了。

周總理曾題詩曰：“十年面壁圖破壁，難酬蹈海亦英雄”，為中華崛起而讀書之心盡顯，言辭壯闊，揮斥方遒。如今不少動力電池企業為實現我國汽車制造業“彎道超車”的遠大理想，謀求“破壁”。而微宏動力正是其中一員“苦行者”。

燃料電池這兩年的發展有目共睹，產業鏈也在逐漸完善，然而不可否認的是，整個產業鏈仍在一個循環著的困局中尋求突圍。

智能制造，標準引領——通過標準的推廣和應用，技術創新才得以迅速擴散，并高效轉化為現實生產力。這一理念已經成為鋰電業共識。

申報的純電動車型具體為，純電動客車產品有111個，純電動乘用車產品有23個，純電動專用車產品有166個，燃料電池客車產品有4個。

縱觀人類發展史，所有的發明、技術創新以及人類為之所做的全部努力，都有一個共同的落腳點，即投入應用。燃料電池也不例外。

自9月9日國家工信部副部長辛國斌透露“‘雙積分’即將落地”、“國內燃油車禁售時間表”兩個重磅利好消息以來。9月11日股市開盤，國內新能源汽車業得到提振，股價迎來全面上漲，部分股票出現漲停，股價一度漲至歷史新高。

而這與儲能產業現在面臨的困境一樣，從項目示范期向商業化轉換的階段，恰恰在這個地方是比較痛苦。那么，企業如何渡過“撞墻”難關？

中國計劃取消對自貿區里外資電動車業務持股的限制，該政策最快將在明年實施。如果說外媒的自說自話不足為信，那么，今天商務部的發布會則讓這條看似不靠譜的新聞更接近國家政策的真實意圖。

而與此同時，新能源汽車退役動力電池該如何處理，新能源汽車究竟是否環保等問題再次被公眾提出，引起了社會的廣泛關注。

科恒股份依靠紡織助劑起家，此后逐步涉足鋰離子電池材料和前端設備領域，并在近期成為資本市場熾手可熱的鋰電概念“熱門”。

動力電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產業發展的關鍵，新能源汽車能走多遠，最終取決于動力電池能走多遠。

近日，國家工信部副部長辛國斌在某行業會議上表示，動力電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產業發展的關鍵，新能源汽車能走多遠，最終取決于動力電池能走多遠。

制定《辦法》是貫徹落實黨中央、國務院決策部署的迫切需要。習近平總書記指出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

政策一公布，重量級專家學者都對其進行了解讀，不一樣的角度，也給我們呈現出不一樣的雙積分政策。雖然政策已定，但聽聽不同的聲音，對新能源汽車乃至動力電池產業的發展必有益處。

而隨著新能源汽車“雙積分”的落地，國內“燃油車”禁售已成趨勢，新能源汽車的大勢已不可違逆。新能源汽車，特別是電動汽車數量激增。

“雙積分”管理辦法重磅發布、燃油車退出時間表已開始研究、新能源汽車補貼從普惠到扶優、報廢汽車回收管理辦法修訂進入最后階段、新能源汽車領域外商投資加快“松綁”……