2018年7月26日，根據企業申報數據和上市公司年報數據，經中國化學與物理電源行業協會審核評定，2017年度中國電池行業百強企業名單于天津揭曉。

隨著新能源汽車的快速發展，動力電池的需求量大幅度增長，數據顯示，2018年6月，我國新能源汽車動力電池裝機量約2.87Gwh，同比增長33.58%;1-6月累計裝機總量為15.45Gwh。

7月25日，寧德時代與江鈴集團簽訂戰略合作協議。寧德時代董事長、創始人曾毓群，江鈴集團黨委書記、董事長邱天高出席簽約儀式，寧德時代總裁周佳、江鈴集團總經理陳遠清簽署并交換協議。

在過去十年時間里，電動汽車中鋰電池技術的進展使得業內從業者大受鼓舞。與此同時，鋰電池中能量儲備密度以及成本也發生了實質性的改善。

動力電池的充電速度由動力電池本身使用的電極材料、充電樁充電功率、動力電池溫度三點決定。石墨烯電池具備超快速充電的能力，但石墨烯的量產依舊是難題。

結合各自產業基礎和特點，充分發揮區域互補優勢，開展廢舊動力蓄電池的集中回收和規范化綜合利用，促進形成以點帶面的協同發展格局，實現跨區域產業鏈融合發展。

來自動力電池材料、電池制造、新能源整車等領域的專家，同與會的200余位動力電池產業鏈企業代表，共同就“補貼退坡，動力電池產業鏈該如何更好地生存、發展”等問題進行了深入探討。

作為新能源汽車的核心部件，動力電池占新能源乘用車全部生產成本的40%-60%。因此有人認為，新能源汽車性價比提高的進程，能否跟上政策退坡的進程，關鍵在于能否有效降低動力電池成本。

經過十余年的厚積，在政策與市場紅利的驅動下，鋰電新能源產業特別是動力電池領域早在2015年就迎來了收獲期；那些在正負極材料、電解液(質)、隔膜、電池設備、電芯制造以及PACK、BMS等產業上做好準備、深耕細作的企業已經開始迎來爆發式增長。

很久以來，很少有哪部政策法規像低速電動車國標這樣飽受爭議，而且爭議雙方相持不下。“國標”的出臺從春節前夕推到春節后，從春節后又推到“兩會”前夕，然而，“兩會”召開了，低速電動車“國標”還是“猶抱琵琶”未露面，可見標準制定之艱難。

到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量要超過500萬輛。受下游整車市場需求的帶動，處于產業鏈上游的動力電池行業也駛入快車道，據權威數據顯示，2016年中國汽車動力電池產量30.8GWh，同比增長82%。

國內外風電、光伏、通信和家庭儲能市場開始升溫。同時，國內動力電池產能處于快速釋放階段，企業的梯次利用技術日趨成熟，動力電池用于儲能既可以幫助消化多余電池產能，也可以讓那些即將大規模退役的動力電池在梯次利用中發揮剩余價值。

2017開年以來，動力電池原材料價格上漲風波此起彼伏，鈷價唱罷，鈦白粉登臺。近期高端鈦白粉價格持續上行，有業內人士認為，高端鈦白粉價格上漲主要是鈦酸鋰電池惹的“禍”。對，沒錯，就是那個一直不被業內看好、卻被董明珠力捧的鈦酸鋰電池！

隨著各方對動力電池在安全性和能量密度等方面的要求越來越高，高鎳三元材料電池以其能量密度高、循環壽命較長、安全性較好、成本相對較低等突出特點，越來越成為市場追逐的熱點。

18650鋰電池已經“出道”多年，早年被廣泛應用于消費類電子產品中，近幾年來隨著新能源汽車的強勢崛起，已經被大規模應用到新能源汽車產業。

低速電動車到底該選用鋰電池還是鉛蓄電池，這在業內仍存有很大爭議，雙方也都各執一詞。

在“大干快上”的產能擴張和簡單粗暴的燒錢之后，動力電池產能結構性過剩問題呼之欲出，整個行業將面臨著新一輪的洗牌。如何在這個行業長遠地生存下去，成為很多中小動力電池企業今后將要面對的課題。

2016年上半年，作為鋰電主要原料的電池級碳酸鋰一度瘋狂漲價（3個月內價格漲幅達300%），在業內掀起了不小的波瀾，很多業內人士認為碳酸鋰價格被人背后操縱。

低速電動車的標準制定牽動著每一位業內人士的神經，業內爭論的焦點問題除了低速電動車動力源的選擇之外，低速電動車的歸屬范疇也頗受爭議。

在這些隱患當中，低速電動車駕駛員無證駕駛、缺乏交通安全意識的現象備受爭議，特別是一些低速電動車在公路上橫沖直撞、見縫插針，很容易引起安全事故的發生。