實用化的鋰金屬電池，需要能夠充分、可逆地利用微薄的鋰金屬負極。要實現這一目標，科研人員需要在不增加電池重量的情況下解決SEI膜的兩大問題：1)調控界面傳遞;2)保護高反應活性的金屬。

隨著電動汽車續航里程的不斷增加，對動力電池能量密度的要求也在不斷的提高，NCM111材料已經難以滿足高比能電池的設計需求。

近日，吉利通過旗下子公司在武漢設立湖北吉利衡遠新能源科技公司。新公司注資5000萬元人民幣，主要生產動力電池，吉利集團CEO徐志豪兼任新公司董事長。

今年以來，受原材料上漲以及新國標出臺，監管趨嚴，電池制造成本上漲等原因，大量企業為了生存掀起一輪又一輪的價格戰，然而，價格戰只不過是自取滅亡。

在電池容量設計中，一個重要的標準就是負極必須比正極具有更大的可逆容量。盡管負極容量更小時，電池可能有有一些優勢，比如電池容量大，但是，充電過程中可能會出現鋰在負極表面沉積產生枝晶導致安全問題。

鋰電池主要材料構成：正極材料、負極材料、電解液、隔膜（隔離材料）

近日，海外媒體曝光了寶馬i3動力電池升級方面的信息。據悉，全新研發的高能量密度理電池組，將用于下一代寶馬i3以及i3S之中，續航里程可達700km。

隨著全球電動車浪潮席卷，關于固態電池的新聞越來越多：從 Fisker 宣稱開發充電 1 分鐘行駛 500 公里的固態電池，到寶馬已與 SolidPower 進行合作開發下一代電動車用固態電池，再到豐田又宣稱將在 2025 年前實現全固態電池的實用化。

“在補貼減少甚至沒有的后補貼時代，磷酸鐵鋰電池會局部強勢回歸。”在今年3月舉辦的2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇上，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞給出如上預測。而僅僅6個月后，“三元崛起，鐵鋰式微”的市場形勢開始逐漸被打破。

據外媒報道，德國貝倫貝格銀行(Berenberg Bank)的Asad Farid在上周的電池展會上表示，許多電動車電池的使用壽命低于消費者預期，特別是富鎳電池及電池快充技術逐步成為業內發展趨勢后，這一點表現得更為明顯。

“我們上半年對電工行業進行了集中調研，除了發電設備行業外，其他領域沒有明顯的急劇下滑，行業集中度進一步提升，面臨的資金壓力也比較大”

這個月至少有8起新能源汽車起火事件發生，而據統計今年已有39起較為確定的新能源汽車起火事件，對行業技術路線的質疑開始不絕于耳。

韓國蔚山科技大學(UNIST)最近在一項研究中發明了一種新技術，該技術有望大大提高鋰金屬電池的性能。

鋰電池和后鋰電池的技術突破，到底從合適開始能夠對現有的電動汽車有影響是非常值得我們關注的。

2018年國家財政對新能源汽車的補貼進一步下降,整車企業一定會將成本壓力上傳到動力電池行業。

一系列的物理表征、理論計算以及電化學測試表明，添加劑有效絡合消除了電解液中的HF酸形成了絡合物，并且相比于碳酸酯溶劑優先在正極表面氧化形成界面保護膜，最終將F- 離子轉移到了這層界面膜。

據外媒報道，德國貝倫貝格銀行（Berenberg Bank）的Asad Farid在上周的電池展會上表示，許多電動車電池的使用壽命低于消費者預期，特別是富鎳電池及電池快充技術逐步成為業內發展趨勢后，這一點表現得更為明顯。 該專家在展會上表示，新一代的電動車電池使用壽命通常只有短短五年（平均壽命），電池降解速率將持續上升。

電動汽車的未來是否被特斯拉帶來的一些混亂局面所攪亂？當然不會，無論特斯拉是否可以從目前的局勢當中存活下來都是與之無關的。

國內起火主要有這么幾個特征：第一，是三元電池為主，磷酸鐵鋰也有，主要是三元電池，超過一半。第二，圓柱形電池為主，這是其中一個比較主要的類型，因為它是鋼殼，卷的比較緊，所以一旦發生熱失控，它會爆炸，之后會引燃其他電池。第三，充電失火的事故占比比較大。

對于新能源車輛動力電池包內線束的設計及研究，存在著各種設計方面困擾和新的設計理念的誕生，電池包內線束作為動力電池的信號傳輸、實現動力的有效輸出，電池包內動力電池用電量、續航里程等有效地實施監控。