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濟南電動自行車保有量已突破130萬輛，年淘汰廢舊電池40萬組，其中80%以上的是鉛酸電池。廢舊鉛酸電池被國家定為“危險廢物”，需集中回收、定點處理。然而記者近日采訪發現，在濟南，廢舊鉛酸電池回收環節“各行其是”，處理環節更是缺失。環保人士表示，在這種情況下，電動車環保其實是“徒有虛名”。
電動車報廢了，里面的舊蓄電池還能賺一筆？這可屬于危險廢物，不能擅自回收販賣。最近，蒼南就有五個人因非法回收、處置廢機油和廢鉛酸蓄電池被刑拘。
隨著工業的發展，工業生產過程排放的危險廢物日益增多。危險廢物不處理或不規范處理處置，將破壞生態環境，影響人類健康，制約可持續發展。省政府《關于進一步加強危險廢物污染防治工作的意見》，明確要求2017年底前，全省危險廢物從產生到處置，實現全過程信息跟蹤和可追溯。
《北京市危險廢物污染環境防治條例》(草案送審稿)今天(3月19日)起公開征求意見，其中規定，“機動車、電動自行車銷售者應當明示所售產品使用電池的屬性，并告知消費者應當將危險廢物送交有危險廢物經營許可證單位回收”。
記者從廣東省環保廳獲悉，《廣東省固體廢物污染防治三年行動計劃(2018年-2020年)》(以下簡稱“《計劃》”)近日印發實施。根據《計劃》目標，到2020年，全省工業危險廢物安全處置率、醫療廢物安全處置率均達到99%以上，城市污水處理廠污泥無害化處置率達到90%以上，全省城市生活垃圾無害化處理率達到98%以上，95%以上的農村生活垃圾得到有效處理。
從2016年8月1日起，新的《國家危險廢物名錄》就要開始實施了，新名錄實施的同時，舊的當然要廢止。那么，新的《國家危險廢物名錄》對于蓄電池行業有哪些影響呢？說實話，影響還真不小。
在海目星（江門）激光智能裝備有限公司的生產車間，全自動電芯裝配線、全自動動力電池干燥線等產品源源不斷地在流水線上運轉。作為江門近年來新引進的一家動力電池智能制造企業，該公司今年上半年的產值達到8000萬元，預計全年產值將超過2.5億元。
三元電池、高鎳化探索，或者純碳負極材料研發，技術永不止步；寧德時代與寶馬合作，復星國際投資捷威動力，比亞迪與長安汽車強強聯手，大時代的競爭硝煙彌漫。作為一個極具價值的標的，動力電池領域正在經歷一場激烈的攻防戰。
對于國內動力電池產業來說，阻礙產業前進的，就是小小一張膜。要做行業老大執牛耳的國內動力電池企業，無不充滿了所向披麾天下無敵的遠大鋰想，但鋰想終歸要在現實中體現。
記者在多地調研發現，鉛酸蓄電池在生產和回收過程中出現的污染現象屢禁不止。特別是在回收環節上，一邊是正規再生鉛企業普遍“吃不飽”，另一邊卻是大量廢舊電池流入黑市。
盡管還不能確定未來對于鋰準確的需求量，但最保守的觀點也明確強調：到2020年，碳酸鋰至少存在一個7000噸/年的供應缺口。也有專家預測，未來幾年中國碳酸鋰總需求量將以20%的速度增長，將快于全球平均增速。所以在完善工藝、進一步增加碳酸鋰產能的同時，加強科技研發、盡快推出鋰鹽的下游終端產品、加快產業延伸已成為我國鹽湖鋰業開發的重中之重。
模組化供應改變了原來的電池企業的構建方式，原來供應電池單體，車企需要從單體開始構建，整個BMS的拓撲結構都要根據電池大小來權衡選擇，而在供應模組條件下，基本單元就變成了模組小總成。
電池系統是電動車的動力來源，是整個產業鏈中最核心的系統成分。以特斯拉Model S為例，其電池系統（鋰電池+電池管理系統）成本占比為56%，而傳統的轎車發動機占比大約只有15%-25%。到了2016年，電池系統的成本占比有所下降，且成本結構也有所變化，單體電池的成本占到了83%，電池管理系統的成本占比約為13%，剩余4%為電池冷卻系統。
近日，猛獅科技研究院院長、鋰電事業部副總裁鄧中一博士在電池行業論壇上作“用于微冷鏈物流車的光伏-鋰離子動力電池系統的開發及智能控制”主題演講，分享了雙箱備份技術及其優勢。
2018年6月12日，國內新能源汽車補貼新政正式實施。新政鼓勵高續航車型發展，300公里以上續航提供更多補貼，300公里以下補貼大幅減少，150公里以下續航的車型則一分錢補貼都沒有。在近日公布的6月份純電動車銷量排行榜上，已能看出新政對市場的影響。
近日，國家工信部公示了第310批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品，其中陸地方舟和新日公司的二款新能源車型頗為引人關注，因為其搭載的動力電池，是由遨優動力生產并提供配套的全球首款富鋰錳基軟包電池。據悉，此款軟包電池單體能量密度達260Wh/kg，已經通過國家強檢認證。遨優動力銷售總監毛小方向電池中國網表示，遨優動力十分看好富鋰錳基軟包電池在新能源汽車市場的應用前景。
