2018年7月25日，以“聚焦城市物流電動化”為主題的“高工電動車?電動物流車產業峰會”在武漢舉行。華立源銷售總監肖波做了題為”動力電池性能對純電動物流車至關重要“的主題演講，重點介紹了26650電池在物流車領域的應用優勢。

2018年上半年動力電池市場競爭非常激烈，幾乎每個月動力電池裝機總電量TOP10的名次都會發生變化。

眼下的新能源汽車行業如同一場豪賭，無論是已經入局的先行者，還是“被拒之門外”的玩家，在這場賭局中都未能手握勝券，而這一行業也已經不再是風平浪靜，即便是“準入大門”沒有重新開啟，依舊是牽一發而動全身。

基于此，近期眾多車企開始集中發布新能源汽車計劃，而其中新創新能源車企對于新能源汽車生產“資質”的爭奪也再次烽煙四起

在“汽車生產者”身份的基礎上再加一個“核心動力回收者”身份，意味著整車企業又多了一份責任。而這份責任不僅關乎環保，也與新能源汽車產業鏈的健康循環發展息息相關，更引申出車企能否在傳統的生產制造業務外，增加新市場空間的話題。

伴隨著新能源汽車的高速發展，中國鋰電產業也迎來爆發式增長。2017年，中國鋰電池產量為88.70千兆瓦時，同比增長39.12％。出貨量則為39.2千兆瓦時，同比增長27.27％。

擋在門外的企業無法正常運轉；躲在門里的企業擔憂被新的政策踢出出局。而被輿論看作是新能源汽車資質審批分水嶺的《企業投資項目核準和備案管理條例》實施，徹底讓新能源汽車資質審批變得越來越謹慎，直到今天相關部門的“默不作聲”。沒有回應，沒有結果，這就是被中國新能源汽車生產資質卡在門外企業現實的處境。

我國新能源汽車行業的快速發展帶動了動力電池及相關材料產業的快速發展。隨著首批動力電池逐步進入退役期，從2018年開始，我國將迎來動力電池退役“小高峰”。

免征車輛購置稅，雖發生在消費環節，但最終受益者還是新能源汽車生產者，這也可喻為“暗補”，相對的“明補”就是直接購置補貼。

而在2018年，接連的政策讓動力電池回收大有成為社會熱點話題的趨勢。2月26日，工信部等七部委共同印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理。3月2日，七部委又聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，總目標是到2020年建立起完善的動力電池回收體系。

據報道，中國再生資源回收利用協會等多家單位前不久聯合成立了國家環境保護鉛酸蓄電池生產和回收再生污染防治工程技術中心鉛酸蓄電池回收試點委員會。從全國范圍看，在規范廢鉛酸蓄電池回收處置方面，這必將發揮一定的引導作用。

2月12日，財政部、工信部、科技部、國家發改委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱《通知》），這一備受關注的新能源汽車補貼新政終于在種種猜測中塵埃落定。

在財政部等四部門發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，已經明確要求進一步提高純電動乘用車能量密度門檻要求，對補貼標準、續航里程、技術要求等進行了完善，新政策將于6月實施。

中國汽車技術研究中心產業發展市場咨詢部部長梁晶晶認為，2020年新能源汽車市場占比將達到7％左右，到2025年預計升至21.4％。短期內，新能源汽車在2018年的市場增長率約為26％，總銷量約為105萬輛。

全球汽車廠商近期對電動車布局呈現加速之勢，除了自身加大研發投入和生產，全球車企之間的合作日漸頻繁。在全球政策層面不斷助推、市場需求持續上升等利好背景下，稀有金屬原材料的爭奪戰也正在上演。

此前傳言，為了鼓勵企業加快新能源汽車技術發展步伐，將實施補貼提前退坡政策。2018版補貼政策證實了傳言，新能源汽車各項補貼標準的技術要求普遍提高。

為何大家都說NCM／NCA是三元電池的發展方向，但中國電池廠家和車企卻幾乎無一例外地選擇了NCM路線，很少有企業選擇NCA路線？那些號稱要做中國特斯拉的造車新勢力們，在電池選擇上卻并沒有學習特斯拉使用NCA電池，而是使用NCM電池？

新能源汽車銷售的大幅增長，顯示出產業內生動力的變革。當前，發展新能源汽車不僅成為我國汽車產業“換道先行”、搶占國際競爭制高點的重要舉措，更成為各地培育新經濟增長點、推動綠色發展的有力抓手。

　鉛酸電池是電池界中的一名老兵，其于1859年由法國人G.plante發明，現在已經有150多年的歷史。不僅如此，鉛酸電池的主要工作原理這些年中幾乎沒有變過，可以說是電池界中的元老。

鈷是一種制造新型電池必需的金屬，廣泛應用于新能源汽車核心動力單元、3C消費電子鈷酸鋰電池、航空航天精密設備等諸多領域。中國作為全球鈷最大的煉化和消費國家，儲量僅占全球總量1.11%。近年來，國內企業紛紛切入上游鈷礦開采環節——在全球鈷儲量最大的剛果（金）布局礦業資源。