號稱可以重復充電2000次，使用6年左右的電池，在經常使用快充的情況下，實際壽命僅為3年甚至更短時間。” 地爾漢宇電器股份有限公司董事長石華山認為，大功率充電的危害在部分企業的錯誤引導下，被人們忽視了。

以氫為主要動能的燃料電池汽車正在加速向我們駛來。為了更加高效合理地利用和管理氫能，基于化工產業資源和區位優勢，我國將以長三角地區高速公路網絡為紐帶，打造氫能與燃料電池汽車產業經濟帶長三角氫走廊。據了解，這也是我國首次制定跨省跨區域的氫能基礎設施建設規劃。

目前LG化學已發展成為全球動力電池主流廠商，是全球軟包動力電池龍頭。LG化學的動力電池解決方案涵蓋Cell、模塊、Pack、BMS等，可以提供與動力電池相關的全部產品組合。

金屬鋰具有高達3860 mA·h/g 的理論比容量及3.04 V的超負電極電勢(相對于標準氫電極)，是構建高比能電池的理想負極。作為一種二次電池的負極，金屬鋰在反復充放電過程中易出現粉化、枝晶生長等問題，導致其循環性極差;更為致命的是，鋰枝晶生長造成電池短路還可能引發嚴重的安全事故。

新能源汽車“牽手”大數據，將實現政、企、個人“三方共贏”。大數據應用無論是對于“預診”動力電池故障，動力電池回收，溯源管理，還是為動力電池的后續價值評估和二手車交易評估，都能夠提供數據依據。

高鎳動力電池規模量產拐點已至，高鎳化是中周期產業趨勢。為實現2020年300wh/kg的能量密度目標，高鎳三元正極+硅碳負極是最可行的商業化方案，正極高鎳化趨勢明確。而在2025年后有一定不確定性，需跟蹤富鋰錳基和固態電池的商業化進展，因此高鎳三元正極產品生命周期預計至少5-10年。

動力電池回收方興未艾，資源與技術是行業龍頭的核心競爭力。根據真鋰研究等測算，受益于新能源車市場拉動，2017~2020 年，我國動力電池退役量將由2.5 萬噸增長至24.3 萬噸，CAGR 113%。

6月27日，中國電動汽車百人會發布了《鋰電池產業發展白皮書(2018)》(下稱《白皮書》)。《白皮書》顯示，去年我國動力電池的產能已經超過了200GWH，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，出現結構性的產能過剩。

然而，人們對鈦酸鋰電池的不同看法卻也引起了不少的爭議，爭議的焦點主要集中于“鈦酸鋰電池未來是否會成為電池的主流”。

近日，“霧霾”已經成為全國范圍內的焦點話題，人們在調侃“限行”、“限學”、“限飯”給日常生活帶來不便的同時，也在為自身健康而擔憂。在這種大范圍的、可見的環境污染影響下，“節能減排”的呼聲已經變得愈發迫切。

日前，中國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高在中國電動汽車百人會年度論壇新聞發布會上總結2016年新能源汽車技術發展時強調：“從全球看，2016年是純電驅動技術轉型的標志年，而對我國產業來說則是反思、調整的一年”。

近年來，“老年代步車”、“殘疾人助力車”等各式各樣的低速電動車得到快速發展，它們在為人們出行提供便利的同時，也對交通管理提出了嚴峻的挑戰。

鉛酸蓄電池擁有廣闊市場前景，但前提是要走優質發展之路，化解戰略定位上的邊緣化，將智能制造基因植入其中，扎實推進鉛酸蓄電池制造業發展。

近期，國家工信部門戶網站正式對外發布了對蘇州金龍等企業的行政處罰決定書，對涉及“有牌無車”、“有車缺電”、“標識不符”問題的新能源汽車生產企業陸續下達了處理處罰文書。

外界對電動汽車的認同顯著提升，但產業內部重規模、輕技術、依賴補貼等問題突出。中國電動汽車百人會表示，推動產業發展，需要以技術和創新為導向，深化“純電驅動”戰略，實現關鍵技術突破，培育世界領先品牌。

近日，環境保護部發布了《鉛蓄電池生產及再生污染防治技術政策》（以下簡稱《技術政策》）。《技術政策》總則中強調，鉛蓄電池生產及再生應加大產業結構調整和產品優化升級力度，合理規劃產業布局，進一步提高產業集中度和規模化水平。

電池行業下游的一個領域就是新能源汽車業，它對動力電池的需求情況直接影響動力電池行業的發展，因此，我們盤點動力電池行業政策的時候，必然繞不開新能源汽車。

新能源汽車補貼新政策提出的新要求將會推動我國動力電池產品整體水平的提升，同時加速電池生產企業洗牌，那么，誰將在這場變局中脫穎而出?

媒體報道稱，四輪低速電動車標準工作組第三次會議已于2016年12月30日召開，并強行通過了二次會議待議的幾項標準。一時間，這些消息讓原本期待四輪低速電動車盡快合法化的企業驚愕不已。

長達8個多月的騙補核查結束之后，新版新能源汽車補貼政策終于在2016年底“千呼萬喚始出來”。從2017年1月1日起，該補貼政策即生效實施。