2018年上半年中國鈷原料進口約3．94萬噸金屬噸，環比增長27．5％，同比增長12％其中鈷礦0．78萬噸，環比增長101％，同比增長87％。

據外媒報道，據全球市場洞察公司（Global Market Insights, Inc.）發布的報告顯示，到2024年，鋰離子電池市場的市值將逾600億美元。

正所謂文無第一，武無第二。圍繞快充和換電兩種模式究竟哪個更有發展前景這個話題，業界見仁見智，快充和換電兩大陣營也在時刻較著勁兒。

自進入8月份，鋰電負極材料市場產品價格相對平穩，出貨情況穩中有升，但離年初對動力電池市場的心理預期卻還有很遠的距離。

近日，威馬EX5自燃事件持續發酵，再次將電動汽車，特別是動力電池的安全問題推到了輿論的風口浪尖，而這是威馬汽車被曝出的第二次起火事件。隨著我國新能源汽車保有量的快速增長，新能源汽車安全問題應該愈發得到重視。

據外媒報道，提升電池容量非常關鍵，有助于提升電動車的續航里程數。為此，許多科研機構將目光放到了鋰－氧電池（Lithium－oxygen batteries）。

近日，北汽集團宣布，7月31日前北汽自主品牌已在北京地區全面停止傳統燃油車生產，2020年將在北京地區全面停售燃油車，2025年在全國全面停售燃油車。消息一出，再次引發社會熱議。全面停售燃油車靠不靠譜，可行性幾何？

新能源汽車成為國家大力支持的發展方向，亦是重點培育的戰略新興產業。近日，星恒電源總裁馮笑在接受中國證券報記者采訪時表示，星恒電源的首要目標是在確保動力電池安全和性能的前提下，力爭將部分產線動力電池的成本提前于2018年年底下降到1元/瓦時(國家相關部門鼓勵2020年成本降至1元/瓦時)，

自2009年十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程以來，中國新能源車進入發展通道。隨著市場規模和產業基礎有了一定的培育之后，2016年中國新能源車產業開始快速成長。

國內電池大廠酣戰之際，日韓電池企業陸續重回中國戰場。

上半年，天齊鋰業鋰精礦銷售收入較上年同期增加23.32%，毛利率提高3.29個百分點；鋰化合物及其衍生物的銷售收入較上年同期增加44.4%，毛利率提高4.62個百分點。

8月30日，比亞迪發布2018年上半年度業績報告。今年上半年，比亞迪營業額為521.63億元，同比增長19%，歸屬上市公司凈利潤約為4.79億元。比亞迪預計今年前三季度凈利潤約為12.8億元-16.8億元。

近些年，電動汽車的快速發展帶動了動力鋰離子電池的發展。作為電動汽車的動力來源，電池性能的好壞不但關系到整車續駛里程的長短，而且關系到產品的安全性和可靠性。可以說，動力電池的發展決定著純電動汽車的未來。

據外媒報道，許多人認為，中國在電動汽車領域可能最終超越歐洲、美國和日本等傳統汽車制造大國，但在電池領域沒有任何技術突破的情況下，這種說法純屬無稽之談。

近年來，不少汽車廠商都透露過基于固態電池打造電動汽車的計劃。例如“Fisker申請固態鋰電池專利，最高續航800km，充電1分鐘”、“大眾計劃研發續航1000km固態電池”等新聞屢見不鮮。

目前用的是三元材料，鈷的價格對于電池有什么影響？大家知道未來市場化的趨勢，無論是新能源汽車或是電池的產品，必須要有正確的盈利模式才能生存下去，所以我們思考車的方面、電池的方面都需要有盈利模式，首先一個問題是成本，成本低，哪怕低1分/Wh都是一種優勢。

正所謂文無第一，武無第二。圍繞快充和換電兩種模式究竟哪個更有發展前景這個話題，業界見仁見智，快充和換電兩大陣營也在時刻較著勁兒。

黎宇科強調，盡管從時間節點上看，動力蓄電池報廢回收還沒有到來，但相關工作一定要提前做好準備，否則，一旦高峰期到來，將會面臨較大障礙和問題。

電池管理系統(BMS)屬于電池包一部分，電池包是新能源汽車核心能量源，為整車提供驅動電能，它主要通過金屬材質的殼體包絡構成電池包主體。

到2050年，日常用純電動汽車（電池容量為60KWh）的電池成本，將從目前的超過200美元/KWh降至50美元/KWh。