4日，在“交通視角下的超大城市治理高層論壇”上，交通運輸部公路科學研究院原總工程師王笑京表示，我國大部分自動駕駛尚處于低技術水平，是否需要大規模上自動駕駛產業應慎重。

國內外新能源車企到底有沒有差距，差距有多大？中國新能源汽車有沒有可能實現彎道超車？這里我們來做一個簡單的解讀。

有趣的是，這些量產背后都有著意味深長的曲折故事。特斯拉周產提升的代價，是埃隆·馬斯克在工廠打了三天地鋪以及全體員工打雞血的瘋干；蔚來也并非大面積交付預訂用戶，而是面向內部人員或“家屬”的小范圍交付。

在德國，人們對特斯拉Model3期待已久，但是目前來看，至少要等到2019年才能實現。但是，還有一個更“悲慘”的消息，剛剛過去的六月，德國只售出282輛特斯拉。

今年2月公布的新能源汽車補貼新標準中，補貼額度對應的車輛續駛里程和動力電池的能量密度都進一步提高，并規定2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行，6月12日后執行2018年的補貼標準。

據悉，今年1-5月，銀隆新能源純電動客車銷量2304輛，排名全國第四，市場份額達到7.4%。該公司相關負責人表示，下半年，新能源客車市場迎來旺季，銀隆客車全年銷量將大概率突破1萬輛。

近日，珈偉龍能與江蘇陸地方舟簽署電動物流車電池采購框架協議。根據協議，本次合作框架總計簽署動力電池系統配套電動客車項目2億Wh。雙方將密切配合，各自進行相應的研發，及時溝通技術措施，實現雙方的跨越式成長。

為穩定材料供應，拓展產業布局，提升整體競爭力，近兩年我國材料、電池、整車和鋰電裝備企業在投資層面的“跨界整合”頻頻見諸報端，這其中既有下游電池企業向上游材料端布局，也有上游原材料企業向下游電池領域延伸產業鏈，其中也不乏整車企業和電池企業成立合資公司。

盡管近年來我國純電動乘用車銷量大幅增長，消費者對于電動汽車的接受程度也在日益提升，但在車輛運營端，仍存在一些待解難題，也有越來越多的企業，依托自身優勢，逐步摸索、開辟出新的道路。

近年來，隨著各國對能源結構的調整和對清潔能源的關注與研究，氫能源以其綠色、高效、應用范圍廣等優勢，成為全球最具發展潛力的清潔能源。一些國家與地區也進行了相關的路線規劃與產業化路徑研究，各大汽車公司與能源企業紛紛加大了對氫能的研發投入。

鋰離子電池漿料是由多種不同比重、不同粒度的原料組成，又是固-液相混合分散，形成的漿料屬于非牛頓流體。

針對目前仍然偏高的鈷價，材料企業的主要措施是推出高鎳正極材料和研發富鋰錳基材料，這些材料用鈷量會持續降低，最終實現低鈷或無鈷。

“缺乏收購資金。”這是日產取消出售旗下汽車動力電池業務(AESC)給中國金沙江資本(GSRCapital)后給出的解釋。

中國已成為世界上最大的鋰離子電池生產國，在全球市場上與韓國和日本并駕齊驅。

港媒稱，中國對用于電動汽車的電池組的胃口拉動了需求增長，使得鈷、鋰和鎳的全球價格急速上漲。

據外媒報道，巴拉德動力系統公司(BallardPowerSystems)已經收購了汽車燃料電池公司(AFCC)的部分戰略資產。AFCC是一家戴姆勒股份公司(DaimlerAG)和福特汽車公司(FordMotorCompany)共同擁有的私營公司。

7月4日，CobaltBlueHoldingsLimited(簡稱CobaltBlue)公布Thackaringa鈷礦項目首次礦石儲量聲明和預可行性研究報告(PFS)。

廣闊的退役動力電池市場已浮現。無論是從環境保護還是資源最大化利用角度而言，動力電池回收利用都已是箭在弦上。如何將動力電池回收利用，從而產生最大的價值，同時行業真的準備好了嗎?

據中汽協數據，2018年1~5月，新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。中汽協表示，根據目前市場情況預判，2018年產銷規模突破100萬輛可期。

作為新能源汽車的“心臟”，動力電池產業鏈正面臨深刻變革。從目前情況看，行業頭部效應凸顯，裝機量前五名的動力電池企業的市場份額從2017年的61%提升至71%。