近年來，隨著鋰電行業的快速發展，電解液及其主要鋰鹽六氟磷酸鋰生產企業不斷擴大產能，造成了如今產能過剩嚴重、價格持續下滑的不利局面。而動力電池時代的到來則為電解液行業的轉型升級帶來了新的機遇。

一次關于新能源車的視頻專訪，主持人問我：您預計哪一年，電動車在中國可以全面取代傳統汽車？筆者回答得很干脆：“如果你指的是電動車（BEV），恐怕永遠沒有那一天了。至于混合動力（HEV）、氫燃料電池車（CFEV）為代表的其他新能源車，業界的共識是，在今后一二十年里，尚無法撼動傳統汽車的主流地位。”

石墨烯(Graphene)自2004年被發現以來，在短短數年間已經成為物理、化學、材料科學等領域研究中倍受矚目的“明星材料”。2014年，石墨烯產業新聞不斷，第一輪商業應用已經公布的消息一石激起千層浪，業界見證了大量的投資和收購活動

中共中央政治局委員、天津市委書記孫春蘭在天津一陽磁性材料公司調研時強調，要充分利用寶貴的稀土資源，不斷加大科技研發和技術攻關力度，進一步在產品精細化上下功夫，生產出更多附加值高的產品。

以“重建改革生態”為主題的2015第五屆網易經濟學家年會今日召開。今年，汽車分論壇首度舉行，共同聚焦中國汽車業在轉型與變革的時代當口，應如何塑造良性的汽車生態系統以及中國汽車產業格局如何變化。吉利控股集團董事長李書福與汽車行業知名資深評論家吳迎秋激烈對話，李書福表示，中國汽車這么多年的發展主旋律還是洋品牌，對自主品牌而言，最大的機遇就是如何讓自主品牌競爭力大于洋品牌競爭力，有差距就有機遇，有變化就有機遇。

近日，工業和信息化部發布了《鋰離子電池行業規范條件》征求意見稿(下稱《條件》)，明確了鋰離子電池企業和產品的準入規則。《條件》對于企業產能有著明確產能規模要求，電池年產能不低于1億瓦時，企業申報時上一年實際產量不低于實際產能的50%，意將目前市場上產能較低、技術研發投入較少的電池企業淘汰出局。但是這一《條件》的一些規定引發業內人士的擔憂。

2014年12月12日工信部公開征求對《鋰離子電池行業規范條件》的意見,征求意見稿稱,要嚴格控制新上單純擴大產能、技術水平低的鋰離子電池行業項目。企業應滿足以下規模要求:電池年產能不低于1億瓦時；正極材料年產能不低于2000噸；負極材料年產能不低于2000噸；隔膜年產能不低于2000萬平方米；電解液年產能不低于2000噸,電解液質產能不低于500噸。企業申報時上一年實際產量不低于實際產能的50%。

隨著新能源汽車的續航里程受到限制，如何提高續航能力影響了整個市場。而在電池行業，三元鋰電池憑借著眾多的優勢迅速的占領了3C、汽車等市場，并逐漸取代傳統鉛酸蓄電池。

啟辰晨風電動車電池使用10年后，真的如官方所說還能保持80%的電池容量嗎？對于消費者最為關心的電池壽命問題，啟辰給出了頗為誘人的回購計劃，即使用5年后，將以購車價的30%作為回購基礎價，也就是說現在裸車價為17萬左右的晨風電動車5年后的回購價在5萬元左右。不過啟辰晨風電動車電池對于回購價格卻有著決定性的影響。

盡管國家三令五申，但目前主要市場的政策仍有些差異，部分與國家不一致！如北京：只認可純電動；上海和深圳，則與國家的新能源汽車政策一致；

工信部近日發布《鋰離子電池行業規范條件》征求意見稿，擬對鋰離子電池生產實行準入，嚴格控制新上單純擴大產能、技術水平低的鋰離子電池行業項目，并通過規定企業電池年產能不低于1億瓦時等條件，以避免行業“散、小、亂”發展趨勢。

在2014年即將收官之際，在不久前工信部公開征求對《鋰離子電池行業規范條件》對鋰電池正極材料的生產企業產能做出了不能低于2000噸的意見發布之時，鋰電池行業迎來了并購大事件：12月18日，天津斯特蘭能源科技有限公司（以下簡稱：天津斯特蘭）斥資收購天津伊博瑞爾能源科技發展有限公司（以下簡稱：天津伊博瑞爾）100%股權。

在工信部本周公布的鋰電池企業規范要求中，對電池的年產能提出了1億瓦時的硬性規定。更為嚴厲的，對電動汽車用動力鋰電池產能提出了2億瓦時的硬性規定，此規范目前尚處于征定稿中，預計明年將正式發布。對于現在市場中的小型企業來說，1億瓦時的年產量意味著月產能須超過110萬顆（以2000mAh圓柱為例），已經將一半以上的企業逐出門外，而對于已經轉型甚至投產動力電芯的企業來說更是一記重錘，如無意外90%以上都將成為不合格企業，明年也將成為電池市場的淘汰整合元年。

所謂鋰離子電池是指分別用二個能可逆地嵌入與脫嵌鋰離子的化合物作為正負極構成的二次電池。人們將這種靠鋰離子在正負極之間的轉移來完成電池充放電工作的，獨特機理的鋰離子電池形象地稱為“搖椅式電池”，俗稱“鋰電”。

在開始今天的話題之前，我們先來看看普通鋰離子電池內部是如何工作的。一般來說，鋰電池都依靠鋰離子在陰陽極之間來回搬運電子，產生電流供外部電子設備使用。當鋰電池放電時，鋰離子先在陰極和電子結合，隨后將“裝載”的電子運送到陽極并卸下貨物，形成閉合回路，產生電流；同理，放電后鋰離子聚集在陽極，當施加外部電流時，“滿載”電子的鋰離子在脫離陽極后，逆向重新返回陰極。因此，當所有離子都處于高能狀態時，也就意味著這塊電池已經滿電。

眾所周知，電池技術是電動汽車大力推廣和發展的最大門檻，而電動汽車電池產業正處于發展瓶頸期。石墨烯電池的技術突破或能為電池產業乃至電動車產業帶來全新變革。

在日本，圍繞安全性優于目前主流鋰離子電池的新一代電池——“全固體電池”的研發正不斷涌現成果。日本東北大學與豐田汽車將全固體電池的充電時間縮短到了傳統電池的10分之1。東北大學的其他研發團隊則開發出輕量的全固體電池，并降低了工作溫度。另外，韓國三星電子也正在開發提高全固體電池使用壽命的技術。在日本國內外，面向實用化的開發競爭正日趨激烈。

據悉，寧波地區是中國出口電池的重要基地，年出口超過3.5億美元。而帶電池的電動工具、音視頻設備、電動玩具等機電產品更是寧波地區的重要出口商品。鋰電池、鎳鎘電池等產品是中國重要的出口商品，也是出口機電產品的重要配件之一，在電動工具、音視頻設備和家用電器中廣泛應用。而近年來，歐美市場頻頻出臺了一系列嚴苛的電池技術法規，對電池以及涉及電池配件的機電產品的監管要求大大提高，對中國相關機電產品出口的影響將日益明顯。

四年三度籌劃，一心寄望重組改變命運的成飛集成，最終不得不面對冰冷的事實。若將四年的時間延展開來，漂泊不定的信心和妖性十足的股價或許是成飛集成最真實的寫照。

隨著國家關于促進新能源汽車的政策不斷出臺，一直致力于新能源汽車應用推廣的深圳也在加緊制定配套措施。筆者獲悉，深圳將繼續加大推廣力度，按照國家標準1∶1配套補貼新能源汽車，同時新能源汽車使用環節、充電樁投資等方面的鼓勵補助措施也在加緊制定中。據普華永道預測，新能源汽車領域將在汽車行業增長中扮演越來越重要的角色，而汽車共享則可能成為未來的變局者。